코패에 35" 타이어를~???? 어떻게~??? 누가~??? 앉아서 궁금해 할 시간이 없다. 직접 확인해보는 수밖에,,, 엽기(?)적인 정보를 제공해준 제 보자(고마운,,,)가 일러준 대로 경부고속도로를 올라 문제의 작업 장소인 경기도 안성으로 발걸음을 재촉했다.

어떤 모습일까,, 필자 역시 코패에 남다른 관심을 가지고 있던 터라 색다르게 변신되어 있을 그 모습이 매우 궁금하였다. 예전부터 코란도 훼미리를 멋지게 변모시켜 보겠노라고 포부를 밝히던 튜너들이 이따금 있었으나 그 소식이 감 감하던 차였기에, 작업의 공정이 이미 80%를 넘겨 보완 작업과 마무리만 남겨두었다는 문제의 차량이 무척 기대가 되었다.

가는 날이 장날이라 눈까지 쏟아지는 미끄러운 길을 조심조심 짚어 안성 인근에 위치한 작업장(세진 카 센터)에 도착을 한다. 작업 장 한 켠, 다른 모빌들 사이에 그 큰 키를 감추지 못하고 궁상(?)맞게 눈을 맞고 있는 코패를 보니 나도 모르게 절로 웃음이 나온다.

MONSTER FAMILY RS EXTERIOR

35인치 타이어 위에 높게 얹혀져 있는 코란도 훼미리. 역시 작업이 마무리되어 있지 않은 터라 라디에이터 그릴과 범퍼 등이 장착이 되어 있지 않았고 작업 중인 하체 또한 보완 작업을 위한 손을 기다리고 있는 상태이지만, 이미 지상과 멀리 높여진 코패의 외형은 여타 튜닝 모빌들의 위용과 비교해도 전혀 손색이 없었다.

아니 오히려 조금 심하지 않았나(?) 하는 생각이 들 정도로 껑충 해진 코패는 의기양양, 필자를 지그시 내려다 본다. 전면부, 엔진 하단에 있어야 할 그것들은 이미 온데 간데 없고 평소 코란도 등에서 익숙히 보아왔던 일체식 현가장치가 어색하게 그 자리에서의 역할을 대신하고 있다.

리프 스프링에 더해진 승용차용 코일 스프링, 거기에 커진 덩치에 상대적으로 외소 하게 가늘어 보이는 갤포퍼용 gas shock을 전륜 한 조에 3ea, 후륜 한 조에 2ea 씩, 총 10ea가 껑충 해진 차체와 무게중심을 받치고 있다.

전륜 서스펜션을 리버스 셔클 튜닝을 하고 스프링 마운트 쪽으로 이동한 셔클에 롤러를 달아 지면과의 트러블에 대비한 것도 인상적이다. 과거 셔클 튜닝만으로 31인치 타이어를 장착한 차량들의 전면 셔클에 이러한 얹힘 방지 롤러를 생각해보았던 기억이 필자에게 있던 지라 더욱 눈이 간다.

게 걸음으로 충분히 들어가고도 남는 하체를 이리저리 들여다보니 몇 가지 찜찜한 부분이 있어 아무래도 실전적인 튜닝이라기 보다는 "Show Car" 의 개념이 더 앞선 것이 아닌가 생각이 들었으나 작업자인 유재범씨는 그렇지 않다고 자신을 한다.

" 아무래도 전례가 없어 여러 가지 문제점도 생기고 보완해야 할 부분도 많았지만 그 해결 방법을 이미 연구하고 모색해놓아 크게 걱정을 하지 않습니다. 그래도 역시 첫 작업이라 실험적인 시도로서 이해해주었으면 합니다."

그간 작업을 진행하며 느끼고 만났던 문제점과 이에 대한 보완 방법을 꼼꼼히 설명하는 유재범씨. 누구도 생각 못할 색다른 시도에 대해서도 미리 귀띔을 해주며 앞으로의 계획을 피력한다.

열심히 손보고 다듬어 얼마 후에는 새로운 모습으로 탄생할 몬스터 코패. 구상한 것을 직접 실천했다는 과감성으로 유재범씨의 독특한 시도는 매우 남달라 보인다. 이후 더욱 안정된 모습으로 거듭되길 기대하며 유재범씨와 몬스터 코란도 훼미리를 가볍게 만나보기로 한다. [email protected]

TUNING STORY

글, : 유재범 (31세, UNI4X4 대화 명: 젬마, )

미친놈! 필자가 이 모빌을 튜닝하면서, 그리고 작업이 마무리된 지금까지 가장 많이 듣는 말이다. 하긴 처음 튜닝 작업을 의뢰했던 의뢰인, 박민수씨 에게 내가 제일 먼저 던진 첫 마디도 바로 이 말이었다. 코란도, 록스타, 랭글러, 열거한 모빌들은 짧은 휠 베이스와 최소의 오버 행으로 최강의 오프로딩 머신들이다. 하지만 세컨드 카를 가지고 있지 못한 우리네 현실에서 보면 가장 아쉬운 점은 승차감과 적재공간 부족이다. 승차 감이야 어느 정도 개선의 여지도 있고 일부 포기할 수도 있는 문제지만 적재공간 부족은 트레일러를 항상 달고 다니지 않는 한 수많은 장비와 각종 연장, 그리고 많은 부품들을 가지고 다녀야 하는 오프로드에게는 큰 골치거리가 아닐 수 없다. 본 모빌의 주인도 이점을 항상 필자에게 호소했었는데 필자도 그 문제에서 자유롭지 못한 상황이었다. 그래서 결정된 것이 롱바디로의 전환이었다. 갈등에 갈등을 거듭, 결국은 적절한 차종을 선택하여 대대적인 수술로 마음에 드는 모빌을 만들기로 하였다.

먼저 갤로퍼 무쏘 훼미리등, 여러 모빌이 거론되었지만 부품 호환성이나 가격(엄청난 차이) 면에서 가장 적당한 훼미리로 낙 점. 92년식 RS 승용 훼미리를 구해놓고 보니 그 옹색한 휠 하우스와 조잡한 써스펜션 구조가 벌써 식은땀이 등줄기를 적신다. 제일 먼저 코란도형 전 후륜 액슬을 구하고 35"bf mt 타이어와 10j-52R 휠과 신형 Locker, 5.86:1 피니언 기어 세트를 구했다.

가장 고민한 부분은 Shock인데 저렴한 가격과 무난한 성능을 보여주는 갤로퍼 롱바디용 shock, 총 10개(F-3X3/R-2X2)를 장착하기로 결정했다. [수입 쇽 2개값] 전 후륜의 모든 베어링과 bush kit, seal류를 교환하고 기어비 변경 locker를 장착한 후, 후륜부터 작업개시. 순정 판 스프링의 앞 쪽 브라켓을 50mm 앞으로 이동. 높이도 50mm 높여서 장착하였다.

뒤쪽 샤클 브라켓은 지상 고 확보를 위해 350mm 연장하여 프레임에 용접하고 180미리 샤클과 우레탄 부싱을 장착하여 지상 고를 최대한 확보하였다.(물론 그 옹색한 휠 하우스 때문에,,,) 액슬을 오버하여 후륜 장착을 하고 보니 전륜과의 높이 차이가 600mm 가량 차이가 난다. 드라이브 샤프트의 각을 조정하기 위해 트랜스미션을 100mm 내리고 센터 베어링도 130mm 내려서 고정하고 보니 그럴 듯 해 보인다. 이제 문제의 전륜 액슬. 산소절단기를 이용하여 토션바 스프링과 로어암 어퍼암 키트를 포함한 서스펜션 일체를 들어내고 마지막 액슬이 땅에 떨어지는 순간, 어느 누가 외쳤다. "이제는 돌아올 수 없는 강을 건넜다!"

전륜스프링은 샤클리버스를 하기로 합의(?) 앞 쪽 스프링 브라켓을 150mm 앞으로 이동, 아래방향으로도 120미리 가량 프레임을 연장하여 장착하고 뒤쪽 샤클브라켓을 50mm 연장하고 역시 180mm 다이아몬드 샤클을 우레탄 부싱으로 장착, 후륜액슬 과의 높이를 보니 정확하게 맞아떨어진다. 오버액슬 작업 후 드디어 타이어를 달아보니 휠 하우스에 타이어가 간섭이라 할 것없이 아예 얹혀져 있는 것이 아닌가? 스프링을 보니 아예 역으로 휘어져 있다. 길고 부드러운 훼미리 스프링을 그것도 원가 절감을 위해 중고를 사용했더니 탄성이 너무 없었다. 궁리 끝에 판 스프링과 프레임 사이에 브라켓을 설치하여 코일스프링을 장착하면 지상고도 확보되고 스프링 탄성도 개선될 것 같아 거의 모든 차종의 스프링을 가져다 테스트 한 결과, 전륜에는 소나타2의 후륜 스프링을, 후륜에는 보다 길고 탄성이 좋은 포텐샤의 후륜 스프링을 장착하니 모든 문제점이 사라지고 오히려 나은 결과를 얻을 수 있었다. 한 가지를 해결하니 다른 문제점이 계속 이어졌다.

우선, 전륜 디퍼렌셜 케이스와 미션과의 높이 차이가 700mm에 이르러 드라이브 샤프트 각이 45"를 육박하고 있었다.

거기다 샤클리버스로 인한 슬라이딩 때문에 순정샤프트를 도저히 쓸 수가 없다. 궁리 끝에 트렉터의 고속작업기용 프로펠러 샤프트를 구해 조인트를 가공한 후 장착하니 그럭저럭 구동을 할 것 같다. 이제 실험 주행! 소음기를 떼어낸 상태라 시운전은 밤 12시가 되어야 이루어 졌다. 시동을 걸고 4륜 구동을 넣은 후 기쁨 마음으로 도로로 나서니 이런! 도저히 운전이 되질 않았다. 비틀비틀 핸들과 차체가 완전히 따로 놀고 10킬로를 넘어서면 드라이브 샤프트가 춤을 추었다. 아 이것이 한계란 말인가? 이때 90%는 체념상태.... 다시 샾으로 돌아와 리프트에 차를 올리고 3시간을 쪼그리고 앉아서 째려 보았다.(?) 하나 둘 눈에 들어오는 문제점 그리고 해결방법.

☞문제점 1. 전륜의 드라이브 샤프트의 각이 너무 크다. 2. 후륜의 .. ........... // 3. 바디 업을 기피하는 차 주 때문에 (필자도 마찬가지) 무리한 리프트 업으로 인하여 웜기어와 조 향 너클과의 높이 차가 너무 크다. 4. 1번의 문제점으로 캐스터 각을 많이 주지 못했다. 5. 뒤쪽 휠 과의 간섭 때문에 전륜액슬을 앞 쪽으로 너무 무리하게 이동시켰다. 6. 전륜스프링에 장착한 코일스프링의 각도가 정확하지 않다.

☞해결 1. 전륜액슬각 35" 꺽음. 2. 센터 베어링 위치 70mm 더 하강. 3. 너클 블럭100mm 연장 제작. 4. 캐스터 각 -15"로 순정보다 많이 줌. 5. 순정 원기어를 앞 쪽으로 위치이동. 아래쪽으로도 80mm 이동시키면서 각도를 80"로 조정. 6. 코일스프링 브라켓 위치 및 각도 조정.

며칠 후 차주인(작업 의뢰인)과 필자 단 둘이 심야를 이용해 시운전을 가졌다. 다시 도로로 나섰을 때 가속 페달에 힘을 주는 순간 그때의 감격! 손에 착 붙는 듯한 핸들 링! 시원한 가속 우렁찬 엔진소리! 매끄러운 변속! 땅에 붙는 듯한 코너 링~!!! 그야말로 환상이었다. 시운전을 마친 우리는 시꺼먼 얼굴로 환히 웃으며 어린아이처럼 뛰고 있었다. 다음날 만일의 사태를 대비하여 몇 대의 모빌과 함께 가까운 도로 현장으로 오프로드 시운전을 다녀왔다. 바위 넘기 오프로드 주행 언덕치기 여러 이벤트를 하는 동안 생각보다 안정된 shockd의 스트로크와 엄청난 (생각보다?) 휠 트러블에 다시 한번 만족하며 언덕치기를 하는 순간 갑자기 "따라라라"~소음과 동시에 "뚝"소리와 함께 전륜이 구동을 멈추었다. 아마 허브가 나갔으려니 생각하고 다시 진행하려는데 후륜 드라이브 샤프트가 덜렁 거린다. 센타베어링 하우징이 떨어져 나가있는 것이 아닌가. 윈칭으로 간신히 탈출하여 고무줄로 고정하고 샵으로 돌아와 보완 작업을 마친다. 후륜 샤프트를 일체식으로 제작하고 범퍼 달고, 사이드스텝 달고, 스테인레스 소음기 달고,,, 드디어 어제 차주에게 키를 넘겼다. 마치 내 차 인양, 정들어버린 훼미리를--------- 튜닝기간동안 끈질기게 기다려준 박민수씨. 매일이다시피 와서 고생해준, 그리고 겁없이(?) 무지막지한 튜닝을 나에게 맡겨준 그에게 미안하고 고마울 따름이다.

나에게도 소중한 경험이었기에! 앞으로 천대받던 훼미리의 힘찬 비상을 위해 화이팅!!!!! ----젬마---