DOFF TYPE 1ST KORANDO 92" SUSPENSION CONVERSION MODEL

글: 김 인연 (본 사이트 튜닝 관련 필진)

원래 나의 현재모빌의 튜닝에 관한 이야기는 순차적으로 이곳 사이트에 연재되고 있는 필자의 이야기, 거의 마지막에 등장하게 될 예정이었으며 그간 이야기하던 부분 또한 나의 튜닝작업의 경험에 다름 아니었다. 따라서 이 튜닝모빌의 설명 또한 그 연장선상에 있다고 이해 해주시기 바란다.

코란도 6 하드 탑 RS 1992 , 6. 내가 이 모빌을 인수한 것은 1999년 10월 경이었다.나의 자질구레한 튜닝의 실험대상인 이 모빌은 하체 군데군데 시험장착하거나 탈 거한 브라켓이나 구조물들이 조금씩 아직도 달려있기도 하다.

처음 오프를 시작하고서 원래 오프를 다니던 모빌은 갤로퍼 숏이었으나 써스펜션의 기본인 솔리드 액슬 모빌을 운행해 보고 싶다는 욕심과 모빌을 팔아서 튜닝비용까지 아귀를 맞추고자 하는 계산으로 모빌을 처분했으나 아쉬운 점이 많았다.

처음 인수당시 노말 차량을 2개월 정도 운행하다가 1999년 11월 경에 스프링 오버액슬 작업을 하고 1년 가까이 운행을 했다.

그 당시 작업했던 내용은 짧게 말하자면,

- 스프링 오버액슬 - 란쵸RS5000 쇼바 -쇼바 마운트 개조 - 란쵸 스티어링 스테빌라이저 - BFG 33 X 12.5 X R15 MT - 9J X 15 WHEEL - 휠스페이서 - RAMSEY PRO PLUS 9000 윈치 - 드래그 링크 개조 - 드라이브 샤프트 연장(전륜 스페이서,후륜 샤프트연장) - 후륜 LOCK RIGHT LOCKER - 기어비 5.86:1 - 포텐샤 전동식 시트 - 직경350MM 핸들교체 - 후륜 토크암 장착 - 후륜 가변식 샤클 제작 - 스테빌라이저 디스콘넥터

뭐 대충 이 정도였으며 오프로드에서의 성능은 만족에 가까운 점수를 줄 수 있었으나 온로드에서의 승차감과 휠트래블의 가변 확장성에 불만을 가진 후 판 스프링에서 코일 스프링으로 써스펜션을 컨버젼 하기로 마음을 먹고 작업에 들어가기로 했다.

하지만 사실 결정적인 이유는 따로 있었다.

우리집은 대구의 서쪽인데 본가에 가기 위해선 신천대로라는 외곽도로를 지나가게 된다. 당시 8개월을 지난 쌍둥이를 데리고 본가로 향하는 도중이었는데 신천대로의 지하로 내려가는 지점과 다시 위로 올라오는 지점이 몇 군데 있는데 이상하게 둔 턱들이 많아서 거기를 지나가게 되면 오버액슬 특유의 노면 충격으로 차량의 바디로 전달되는 충격이 습관이 된 나는 몰랐는데 꼬맹이들이 깜짝깜짝 경끼가 든다며 와이프에게 엄중한 경고와 문책을 받기를 수 차례..드디어 일을 치르고야 말았던 것이 본 사건의 시작과 끝이다.

KORANDO 92" COIL TYPE EXTERIOR

근데 진실을 말하면 이상한 눈으로 쳐다볼 뿐 내 말을 믿는 사람은 별로 없었다.. 뭐 심오한 튜닝에 대한 역사적 사명감같은거 하나도 없다.

일단 써스펜션을 설계하기 위해 컨셉을 정했다.

1. 오프로드 주행안정성 및 각 부위별 제원은 오버액슬 수준을 유지시킬 것 (기존 장착된 튜닝 부품의 재사용)

2. 온로드 주행시 노면충격에 부드럽게 대처할 것.

3. 수리 및 유지보수 비용을 위해 최대한 순정부품을 사용할 것.

4. 구조가 간단하고 단순할 것.

5. 튜닝작업이 간편하고 장착시간을 단축할 것.

6. 제작비용이 적게 들 것.

이렇게 6가지의 컨셉을 정하고 현존하는 각 코일리지드 타입의 차종에 관한 데이터를 수집했다. 그러나 말이 데이터 수집이지 사실 국내 차종조차 정확한 치수를 알아낼 수는 없었다. 흐릿한 윤곽만이 있고 뭔가 정확한 아이디어가 전혀 떠오르지 않았다.

또한 지금도 유보 중인 택도 없는 유압작동식 리프트업 시스템에다가 코일 서스펜션을 합치려는 생각도 머리 속을 떠나지 않았기 때문에 더했다. 하지만 일단 코일스프링으로 컨버젼이 우선이라는 생각으로 3링크인가 아니면 4, 5링크인가의 고민을 다시 하기 시작했다.

고민 끝에 생각해낸 절충안은 후륜5링크 전륜3링크였는데 그 이유는 전륜의 경우 타이로드,드래그 링크등의 링 케이지들이 후륜보다 복잡하게 얽혀있고 5링크로 설계를 할 경우 어퍼암을 액슬 센타위치쪽으로 설치를 할 예정이었으므로 크로스 멤버를 부착하기에는 엔진하부와 액슬사이의 공간이 너무 협소하다는 문제점이 내재되어 있었던 것이었다.

일단 써스펜션의 타입은 결정을 했고 설계에 들어가기 위해 지난번 오버액슬 때 측정해두었던 코란도의 각 부위 치수들과 새로 부위별 치수를 측정해 코란도 프레임과 액슬등의 정확한 도면을 그렸다.

그러던 와중에 PROCOMP라는 써스펜션 튜닝업체에서 생산되는 YJ의 코일 스프링 컨버젼 키트의 사진을 두어 장 입수하게 되었다. 그 사진 속의 컨버젼 시스템에서 힌트를 얻어 지금까지의 계획을 원점으로 다시 돌리고 전 후륜 5링크를 설치하기로 했다.

하지만 사진이 워낙 희한한 각도로 절묘하게 찍혀서 필요한 부위의 모습은 정작 감질 나게 보이지 않았다. 차라리 잘되었다고 생각했다. 만일 정확한 자료가 있었더라면 그것의 카피밖에 안되겠지만 그렇지 않은 상태에서의 설계는 좀더 다른 시스템이 되리라는 생각이 그것이었고 어차피 YJ와 코란도는 차량의 제원이나 부위별 치수는 다르기 때문에 코란도의 코일 시스템은 새롭게 설계를 할수밖에 없었기 때문이었다.

사실 주위에 YJ의 코일 컨버젼이 있다면 꼭 한번 시승을 해보고 나의 모빌과 비교해 보고 싶은 생각은 아직도 있다. 그러나 기획은 완료되었으나 정작 설계를 들어갈 순 없었다. 그 이유는 정작 중요한 코일 스프링을 어떤걸 쓸 것인 가에 대한 문제가 남아있었다.

코일 스프링의 사이즈나 상수에 따라 그것을 탑재할 부품이 바뀌어 지고 그것은 설계에 큰 변수로 작용하기 때문에 일차적으로 코일 스프링을 선정하는 것이 제일 큰 문제였다.

사실 제일 좋은 방법은 코일 스프링을 주문 제작하는 것이 좋다. 그 이유는 후륜은 공간이 많지만 전륜의 경우 공간이 워낙 협소하기 때문에 일단 스프링 이외의 파트를 최적상태로 설계를 끝내고 그 공간에 맞는 스프링을 탑재하면 되기 때문에 자신의 입맛에 맞는 깔끔한 설계를 가능케 한다.

하지만 사실 주문 스프링의 경우 스프링의 제원이나 내구성부분에서 많이 미흡할수밖에 없고 또한 수리가 필요할 때 또다시 주문을 넣어야 하는 번거로움, 시간, 가격의 문제등으로 양산 차의 스프링을 올리기로 하고 각 차종 스프링의 제원을 입수하여 그중 하나를 선정해야 했다.

양산차량의 스프링의 경우 가격은 개당 2~3만원을 넘지 않고 내구성에 관한 염려는 많이 덜 수 있으며 얼마든지 쉽게 구할 수 있다는 잇 점이 있다.

다행히 내가 생각하는 치수와 상수를 지닌 스프링이 있어서 일단 스프링을 구입하여 실제 제원과 동일한 성능을 나타내는지 알아보도록 테스트를 해보기로 했다.

테스트 결과는 제원의 스프링 상수와 실물이 맞지 않는 다는 것이었다. 몇 차례 테스트 결과 제원과 차이나는 부분을 수정하여 새로운 제원 표를 작성하여 설계에 참조하였다.

일단은 모빌에 장착 상태의 조립도면을 설계한다.

각 부품간의 공간의 배치와 강도,간섭,등을 기준으로 최적상태의 5링크 써스펜션의 도면을 설계했다. 조립도면 설계에 2주 정도가 걸렸는데 그 이유는 5링크 시스템은 말 그대로 5개의 링크를 프레임과 액슬 사이에 연결하는 구조라서 조금 복잡하기 때문에 코란도의 전혀 배려되지 않은 공간상태에서 각종 링크를 배치하는데 시간이 걸렸기 때문이었다.

물론 모빌튜닝은 나의 취미이기 때문에 퇴근 후 할애되는 시간을 이용했기 때문에 시간이 걸린 이유도 있긴 하다. 그 다음 설계된 조립도면을 가지고 휠트래블, 노면상태에 따른 써스펜션의 움직임을 시뮬레이션을 했다.

캐드로 작성된 써스펜션의 동작상태를 최소상태에서 최대 상태까지 14단계로 나누어 그에 따른 스프링,쇼바,어퍼링크,로워링크,레터럴 로드 드래그링크등의 움직임을 체크하여 링크의 길이, 간섭, 궤도등을 뽑아내었다.

이 과정에서 최초 설계된 써스펜션의 구조는 수정 보완되는 작업이 병행되어 이루어 졌기 때문에 2주 정도의 시간이 소요되었다. 그러나 전체 써스펜션 제작 과정에 있어서 제일 중요한 부분은 어찌 보면 이러한 시뮬레이션 과정이라고 하겠다.

만일 충분한 시뮬레이션을 거치지 않은 시스템은 완성도가 뒤떨어지는 결점을 필연적으로 가지고 있을 뿐만 아니라 최종 작업이 끝난 후에도 보완이나 수정작업에 많은 시간을 소모하기 때문이다.

최종 확인을 거친 다음 각 파트별 부품도면을 기계가공을 위해 작성한다. 파트별 부품도면을 작성하는 과정에서도 기계가공 방법의 용이성이나 부품별 조립시 문제점들을 피드백하여 전체 써스펜션 설계에 반영하는 작업을 했다..

다행히 파트부품의 도면을 작성하는 시간은 1주일 정도가 소요되었으며 소비되는 부품의 수량은 20종류의 파트에 60개의 부품이 필요하게 되었다. 물론 볼트 및 너트는 제외인 상태이다. 설계가 끝나고 설계시작시 의도했던 컨셉과 구상완료된 시스템의 차이점을 비교할 겸 새로이 코란도에 탑재될 서스펜션의 개요를 살펴볼 필요가 있었다.

- 6" LIFT UP 코일 스프링 컨버젼 시스템. - 전,후륜 5링크 코일 리지드 써스펜션. - 양산용 스프링을 채용 메인터넨스가 용이하다. - 전후륜 캐스터 각도 수정이 장착 후에도 가능하다. - 링크의 길이가 조정 가능하므로 동종타차체 에도 쉽게 대응 가능하다. - 어퍼링크 및 레터럴 로드에 피로볼 엔드를 적용으로 원활한 작동이 가능하다. - 다른 종류의 스프링도 최소단위의 부품 교체로 적용가능하다. (스프링 홀더이외의 부품은 교체가 필요없다) - 스프링의 선정범위가 넓어지고 리프트업과 리프트 다운의 적용에 비용이 적게 든 다. - BOLT ON을 부품 조립의 기본으로 적용함으로 시스템의 해체 및 조립성이 양호하다. - 로워 링크의 부싱을 우레탄으로 적용 내구성과 충격 흡수를 꾀한다. - 조립용 BOLT의 크기를 최소 규격화하여 조립용 공구의 숫자를 간소화 시킨다. - 휠트래블을 오버액슬 대비 최소200미리 상향조정이 가능하다. - 온로드 승차 감이 오버액슬 대비 향상된다.

시스템의 개요는 이 정도였고 그 부분에 대한 확신은 있었으나 불안한 부분도 있었다. 그것은,

- 호치키스 타입의 링크 시스템에서 오는 급 브레이킹시 급격한 노즈 다운현상이 예견된다. - 온로드 승차 감이 실제 얼마나 향상될 것인가? - 각 부품간의 누적 공차로 인한 시스템의 완성도. - 고속주행시 이상진동 발생가능성 부분. - 오프로드에서 써스펜션의 부드러움이 장점으로 작용할 것인가 단점으로 작용할 것 인가?

등의 의문점 부분이었다.

이러한 문제점을 보완하기 위한 조치로 쇼바를 란쵸 RS5000에서 RS9000으로 업 그레이드하기로 했다. 그 이유는 RS9000의 경우 댐핑 압력이 강하고 또한 조절가능하다는 부분이 메리트로 작용되었다.

그 과정에서 쇼바를 더블로 세팅할 것인가라는 고민을 잠시 했으나 개인적으로 더블쇽의 장점이라는 부분의 효과에는 회의적이라서 스테빌라이저를 전륜에 그대로 적용하기로 하고 전 후륜 싱글쇼바로 세팅하기로 했다.

그 외의 문제점은 부품작업의 완성도에 관련된 문제점이라 부품의 정밀도에 신경을 써야 했다. 작업에 앞서 부품재료 리스트를 작성하여 너트,와셔 하나까지 리스트를 작성한 다음 일정 계획을 세워 재료를 발주하고 작업에 들어갔다.

오프로드에 입문하고 나서 주위에 이렇다 할 정보교류의 통로조차 없을 시기부터 굳어져 버린 나의 자작취미는 어떤 면에서 무모하게도 보일 수 있겠지만 하나하나 완성되어가는 부품들을 보면서 느끼는 희열과 부분부분 제작된 부품들을 용접하고 조립해 가는 과정 그 자체의 즐거움은 DIY 튜너들만이 가지는 또 하나의 비밀일수 있을 것이다.

부품 제작과정에 소요된 시간은 3주 정도가 소요되어 가고 있었다. 사실 모빌의 튜닝을 양각산에서 주최하는 행사 때 사람들에게 선보이려 하였으나 튜닝의 완성도를 위하여 다음으로 기약할 수밖에 없었다.

작년 11월 18일 예정보다 몇 주 늦어진 상황에서 코일 써스펜션을 코란도에 올리는 작업을 했다. 토요일 저녁부터 들어간 작업은 계획대로 별 문제없이 진행되었고 일요일 새벽녘에 끝이 났다.

사실 예전에 작업했던 오버액슬 작업의 스프링 시트같은 부품들을 떼어내는데 더 많은 시간이 소모되었고 순정 차량이었으면 작업시간은 훨씬 더 적게 걸릴 듯 했다.

손에 묻은 기름을 닦을 정신도 없이 의문시되었던 부분을 테스트 해보기 위해 시험 운행을 했다. 쇼바세팅은 4단상태로 세팅하고 차 밖에서 차를 이리저리 흔들어 보았다. 아이들 링을 5분정도 하면서 엔진에 열이 어느 정도 오르기를 기다리며 피우는 담배한대.....그리고 동료들의 기대에 찬 시선들..

의문시되었던 노즈 다운은 제일 불안하게 생각되었던 부분이었고 사실 제일 신경 쓰이는 부분이었으나 솔직하게 오버액슬 차량이나 순정차량보다 급 브레이킹시 노즈 다운 현상은 훨씬 적었다.(거의 바로 서 버린다)

부드러운 코일 스프링의 동작이 란쵸의 댐 핑 압력과 매 칭이 정확하게 어우러지는 느낌이 들었으며 좌우 두개의 스프링의 압축력 또한 생각보다 상당히 강하다는 느낌이 들었다.

부품의 완성도 부분도 무리없이 잘 들어맞아 기분이 좋았으며 승차 감 부분도 오버액슬 때 보단 상당히 좋아졌고 바퀴가 노면을 타고 움직이는 느낌은 오지만 차체에 전달되어 바디를 흔드는 상황은 많이 향상되었다.

그러나 솔리드 액슬타입의 한계가 있기에 독립현가장치보단 승차 감 측면에선 완벽하게 따라잡지는 못하는 것 같았다. 짧은 거리의 온로드 테스트로는 현재 써스펜션의 테스트를 완벽하게 했다고는 볼 수 없었고 미흡한 부분이 생겼다.

하지만 1주일후 온로드 테스트를 제대로 할 기회가 생겼다. 개인적인 일로 서울을 올라갈 기회가 생긴 것이었다. 온로드 테스트를 서울 대구간 왕복으로 운행하면서 고속주행시 어떠한 움직임을 보이는지 테스트를 하면서 고속주행시 불안감은 떨쳐 버릴 수 있었다.

고속도로에서 좌우 롤링이 좀 있어서 속이 좀 안좋아졌는데 (끝내 문제가 생기는 구나 라고 생각했다) 이상해서 살펴보니 어처구니 없이 운전 석 스테빌라이져 콘넥터가 빠져 있었는데 처음부터 그랬던 것 같다. 그것도 모른 채 고속 주행을 했다니.....

다시 스테빌라이져를 연결 시키고 주행에서는 롤링이나 멀미 나는 그러한 문제는 없었다. (참고로 내 차의 최고속도는 127Km.......클러치 디스크 좀 갈아라..-_-;)

사실 처음 계획에는 후륜 쪽에도 스테빌라이져를 장착할 예정이었으나 공간이 안나와서 부득이 개조를 해야 했고 서울 대구간 고속주행 테스트에서 문제가 없다는 결론과 오프로드에서 장착과 해체가 불편할 것으로 예상되어 현재까지 장착은 안하고 있으며 혹여 내 차가 160Km 이상 주행 가능해질 때 문제가 생긴다면 장착하겠지만 앞으로도 사실 미지수이다.

제일 마음에든 것은 더 이상 쌍둥이들이 경끼가 드는 일 따윈 없어졌다 라는 부분이다...오프 시작하고 처음으로 마누라한테 칭찬 받았다.

다음은 오프로드 테스트가 남아있었다. 미개척 계곡이 한군데 있어서 탐사 겸 오프로드 테스트 겸 모빌을 끌고 들어갔다. 4Km의 코스에 커다란 바위들이 산재해 있는 계곡이라 휠트래블 테스트와 오프주행 테스트를 하기에는 적격이었다.

그러나 문제점이 노출되었다. 휠트래블이 너무 많이(?) 나온다는 것이다. 예상을 뛰어넘는 휠트래블로 후륜 조수 석 쇼바 1개가 당겨서 터져 버리고 프레임측에 내가 용접했던 부위가 1군데 떨어지는 문제를 일으켰다.

그 다음 주에 고헌산에서 일출 번개가 있을 예정이어서 부랴부랴 쇼바를 다시 주문하고 급조한 리미트 스트랩을 장착했다. 지금 달려있는 밧줄이 그것인데 내구성이 좋고 문제가 없기 때문에 게으른 성격의 내가 새로 바꿀 이유가 없다.

사실 세계 어느 모빌의 리미트 스트랩도 모양만 조금 다를 뿐 기본적인 구조는 내 차량의 밧줄의 범주를 벗어날 수는 없다.

바위 지형의 테스트 이후 경사 테스트를 본의 아니게 고헌산에서 하게 되었다 써스펜션 교체 후 의문점으로 남았던 오프로드에서의 코일 스프링의 작용을 확인할수 있었다.

덜렁거릴 것 같은 예상을 깨고 정상을 오르면서 산 능선의 경사와 모글 지형, 돌 칼 길의 접지력과 급경사에서의 토크배분에 있어서 최소 오버액슬 수준의 유지내지는 상향조정이라는 측면에는 크게 불만이 없었다.

그후 얼마 지나지 않았지만 지금까지 써스펜션의 구조는 변한 것 없이 초기세팅 그대로 유지되어있다. 그러면 제일 중요한 안좋아진 점은 뭐가 있느냐는 부분이 있다.안 좋은 점 당연히 있다.

- 해보니까 일이 너무 많더라는 점이다. (등골이 빠질 정도였다) - 비용도 많이 들어간다..밝힐 수는 없지만 제법 날라갔다.(그나마 자작이라서 인건비와 작업공임은 줄일 수가 있었지만..) - 온로드에서의 승차 감 향상은 크게 개선되었지만 오프로드에서의 성능향상은 오버액슬대비 그렇게 크게 나아지지는 않았다. 물론 작은 차이가 큰 결과를 가져오긴 하지만.

한동안 너무 과도한 튜닝의 스트레스(?)에서 벗어나 2주정도는 아무 것도 만들기가 싫었지만 이내 발동한 손버릇은 예전부터 장착하려 했던 웜기어 브라켓을 제작 장착하게 되었다.

양각산 비급 로드 B코스를 처음 개척할 때 드래그 링크가 파손되었다. 그래서 당시 드래그 링크를 개조해서 장착했었다. 드래그 링크를 보강한 상태에서 다시 A코스를 개척할 때 이제는 드래그 링크가 보강이 되니까 웜기어가 움직이는 느낌을 받았다.

그래서 웜기어 보강 브라켓을 제작하게 된 것이다. 그후 예전부터 건드려 보고 싶었던 드라이브 샤프트의 유니버셜 조인트의 부 등 속 운동으로 인한 고속 주행시 샤프트 진동이나 링,피니언 기어와 후륜차축의 불균형 진동을 잡아보기 위하여 후륜 드라이브 샤프트를 더블 카르던 타입의 등 속 조인트로 개조해서 장착했다.

또한 좋은 기회로 중고 ARB를 입수하게 되어서 그간 후륜에 장착되어 있던 제2의 오프로드 엔진인 락커를 후배에게 인계하고 그 자리에 ARB를 장착했다.

이 부분은 전륜에도 ARB를 장착하기 위한 사전 포석이기도 하고 오픈 디프런셜 상태로 오프를 다니던 예전 상황을 다시 맛보고 싶은 자그마한 바램 이기도 하다.

모빌에 대한 설명은 이것으로 거의 마무리하고자 한다. 내년에 아니 몇 달 후 나의 모빌이 어떻게 되어 있을지는 나도 잘 모른다. 하지만 이런 튜닝에 임하면서 음으로 양으로 도움을 주신 여러분들께 감사의 마음을 전하고 싶다.

사실 나의 모빌을 살펴보면 그리 쌈빡한 아이디어나 예쁜 구석은 없으며 도리어 황량하거니와 스스로 그러한 부분은 즐기는 편이 못된다. 오프에 입문하면서부터 지금까지 줄 곳 머리 속에 박혀있는 고정관념인 "필요한 부분만이 존재하는 실전차량" 이 내가 추구하는 튜닝 메인 컨셉이기 때문이며 그 이유는 내가 그러한 인테리어나 익스테리어의 미적 감각이 없어서 일수도 있고 그렇지 않을 수도 있다.

오프로더에게 있어서 모빌이란 어떠한 의미가 있을까?라는 의문을 스스로 던져 보면 개인적으론 단순하게 "오프로더에게 있어서 모빌은 오프로드를 가기 위한 도구(TOOL)일 뿐이다" 라는 결론을 내리고 싶다.

더 이상의 의미를 모빌에게 부여한다면 그때부터 모빌은 당신에게 더 많은 것을 요구하게 될 확률이 높아지며 때로는 정작 중요한 오프는 보지 못하고 모빌 속에 얽매인 자신을 발견할 경우가 많아질 것같기 때문이다.

산에 들기 위해 산을 오르는 산 꾼의 발에 신겨진 낡은 비브람의 모습을 연상한다면 오프로더에게 모빌의 의미 또한 그리 어려운 것은 아니라고 생각 해보며.