글: 이 영하(G-CLUB), 홈페이지:http://galloper.hihome.com

이 글의 일부는 경험을 바탕으로 한 내용이 아닐 수 있고 일부 내용은 검증되지 않았다. 그러나 앞으로 나의 모빌에 적용하기 위한 사전 작업으로 여기 저기서 귀동냥 또는 책자를 통해 얻은 내용을 편집 정리 하였다.
이 글을 쓰면서 어떤 정답을 알려 준다거나, 확실한 해답을 찾는 것을 목적으로 하지 않았다. 또한 전문적인 이론적 근거를 정확히 제시하지도 못한다.
단지 현재 갤로퍼에서 주로 사용되고 있는 보편적인 튜닝 방법들을 이해하고 자신의 목적에 좀더 가까운 튜닝을 하는데 도움을 주는 정도에서 만족한다.
오직 갤로퍼에 관한 내용이므로 다른 차량에는 적용될 수도 안될 수도 있음을 반드시 확인해야 한다.

4WD를 단지 안정성과 경제성 때문에 운행하시는 분들은 이 글에 흥미를 갖지 못할 것이다. 또한 갤로퍼가 순발력이 더디고 고속도로에 약하며, 승차감이 너무 딱딱하다는 불만을 가지신 분들은 이 글을 읽으시면 더욱 도움이 되지 않는다.
여기서는 4WD의 강한 험로 주파능력을 이용하여 오프로드에서도 그 차량의 성능을 100% 발휘할수 있게 하는데 그 목적이 있다.
이 글은 언제나 미완성이다. 계속 수정되고 보완될 것이기 때문이다. 빨리 하고 싶지만 막상 글로 쓰려니 자료도 부족하고 정확히 모르는게 너무 많다.

갤로퍼 튜닝의 개요

1) 갤로퍼와 오프로드
Off-Road는 단순 비포장 도로를 일컫는 말이 아니다.
"길이 아닌 길" 의미 그대로 일반적인 도로의 역할을 하지 않거나 제한된 용도로만 사용되어져 관리되지 않는 길을 뜻한다.
이런 곳을 4WD 차량으로 진행한다는 것에 굳이 의미를 부여한다면 카멜트로피나, 레인포레스트 같은 스포츠 정신을 포함할 수 있으며, 오지탐사와 같이 여행의 측면도 생각해 볼수 있다.

오프로드에는 여러 종류의 장애물이 있으며 이 장애물로 인해 "Off-Road"란 의미가 성립되기도 한다.
오프로드의 장애물을 극복하고 진행하기 위해서는 그에 맞는 차량의 튜닝을 필요로 한다. 튜닝의 정도에 따라 진행할 수 있는 장애물의 난이도가 달라지게 된다.
국내의 대표적인 험로로는 북배산, 인제의 소치분교, 어비계곡, 용추계곡의 얼음골 등이 있으며 33인치 이상의 타이어 튜닝을 필요로 하는 코스이다.
이 이외에도 코스는 계속 개발되고 있다. 그러나 이들 코스를 갤로퍼로 진행하기는 좀 무리가 따른다.

현재 국내에서 생산되고 있는 4륜구동 차량들은 사실 정통 오프로더(산악 및 험로용 모빌)로 불러줄 만한 기종은 없다. 실제로 국내의 33인치 이상의 타이어로 튜닝하고 험로를 추구하는 팀들의 차량이 대부분 구형 코란도란 점이 그 단적인 예가 된다.
간혹 33인치의 갤로퍼, 뉴코란도 등이 보이긴 하지만 구동계통에 무리가 따른다는게 정설이다.
구동계통이라 하면 트랜스밋숀, 드라이브 샤프트, 종감속 기어, 이너 드라이브 샤프트 들을 통칭하는 말로 이들의 보강없이 33인치 타이어를 사용하는 것은 차량에 손상이 올 수 있음을 뜻한다.

그리고 외관 인테리어가 오프로드에서는 또다른 장애가 된다.
장애물 탈출시 가장 유용하게 사용되는 하이리프트 쟈키를 사용하기가 외관 인테리어로 인해 용이하지 않기 때문이다.
그렇다면 갤로퍼는 어느 정도의 오프로드에 적합한 차량일까?

요즘 새롭게 출시되는 현대의 산타페, 쌍용의 뉴코란도CT 들의 출현은 4wd의 용도가 이제는 Off-Road 주행이 목적이 아니고 안전하면서 레저에 적합한 RV차량으로 변모해 가는 것을 볼 수있다.
갤로퍼는 정통 오프로더와 그들 사이에서 양쪽을 모두 만족시킬 수 있는 자리를 차지하고 있다.
이 말은 다시 보면 오프로드에선 약하고 일반 도로에선 안좋은 승차감으로 표현될 수도 있지만, 이것은 순전히 사용자의 목적과 취향에 따른것이기 때문에 뭐라 단정지어서 표현하기는 좀 어려운 문제이다.

최고의 정통 오프로더를 지향하고자 한다면 현재의 갤로퍼로는 조금 어려운 문제이며 구형 코란도를 구입하여 튜닝하던지 아니면 외국의 유명 차량을 구입하여 튜닝할 일이다.
갤로퍼에는 그에 맞는 튜닝이 있고, 오프로드가 있다. 너무 큰 욕심만 아니라면 갤로퍼는 현재 국내에서 생산되는 최고의 오프로더라 칭할만 하다.
갤로퍼는 큰 휠하우스로 인해 31인치 타이어를 아무런 튜닝없이 사용할 수 있는 국내 유일한 차종이다.
이점은 갤로퍼의 가장 큰 장점이다. 차량의 아무런 구조변경 없이도 최소한의 오프로드를 즐길수 있다는 의미가 된다.
그리고 판스프링의 갤로퍼는 샤클을 사용하여 단돈 10만원도 안되는 금액으로 차체를 2인치 높일수 있다. 이정도의 튜닝만으로도 32인치 타이어 장착이 가능해 진다. 그러나 그 이상은 스스로의 연구와 노력이 필요하며 튜닝시 발생되는 여러가지 부작용들을 감수할 각오가 되어 있어야 한다.

2)튜닝의 목적
차량을 오프로더로 튜닝하는 목적은 오프로드의 장애물에서 차량의 피해를 최소화 하며 원활한 진행을 하기위함이다.

그 첫번째가 휠트래블(Wheel Travel)을 극대화하는 튜닝이다.
차량의 특성상 한쪽 바퀴가 공중에 떠서 구동력을 상실하면 반대편 바퀴에 전혀 구동력이 전달되지 않는다. 그러므로 휠의 상하운동 거리를 크게하여 어떤 지형에서도 모든 타이어가 지면에 닿을수 있게 해주는 방법이다.

둘째가 지상고를 높이는 방법이다.
지상고가 높으면 지면에 돌출된 장애물을 쉽게 통과할수 있다.

셋째가 진입각과 진출각을 크게 하는 튜닝이다.
지상고가 높아지면 자연히 이 각들이 커지겠지만 불필요한 범퍼가드 등을 제거함으로써 더 큰 이득을 얻을수도 있다.

네번째가 램프각이다.
소위 "배가 걸린다"란 표현으로 사용되는 이 각은 휠베이스(앞바퀴와 뒤바퀴간 거리)가 짧을수록 유리하다. 즉 롱바디가 불리하다는 의미이며 당연히 지상고와도 관련이 있다.

3)튜닝과 안전성

모든 튜닝에는 반드시 안정성 측면이 고려 되어져야 한다. 튜닝으로 확보된 오프로드의 장애물 통과 능력에 비례하여 일반 도로에서의 안전성도 더욱 중요해진다.
예를들어 휠트래블의 확보를 위해 스테빌라이져바를 제거한다면 그것의 안전성을 대신할 쇼바 보강등의 작업이 따라 주어야 한다.
개인마다 운전 특성의 차이로 남에게는 안전한 튜닝이 스스로에게는 위험을 초래할 수 있음을 항상 명심한다.
갤로퍼의 튜닝은 주로 서스펜션 작업이 되는데 우측 그림은 이때 나타날수 있는 현상들은 보여준다.
이들은 모두 안정성에 중요한 요소들이며 튜닝시 감안되어야 한다.

튜닝의 시작

1) INCH UP

①타이어 키우기
험로 주파 능력을 키우기 위해서 타이어를 큰 것으로 사용하는 것만큼 좋은 방법은 없다. 큰 타이어를 사용하게 되면 차량의 모든 지상고가 높아지지만 바디업 또는 리프트업은 일부의 지상고만을 높인다.
그러나 타이어를 무한정 키울수는 없는 것이고 차량의 한계를 고려하고 자신의 튜닝 목표에 따라 크기를 정하는 것이 중요하다.

큰 타이어로 교체시 첫번째 문제가 출력 문제다.
상대적으로 큰 타이어로 인해 엔진 출력은 떨어질수 밖에 없다.
개선 방법은 엔진 출력을 높이는 튜닝을 하던가 종감속 기어비를 수정하는 방법이 있다. 그러나 엔진 출력을 높이는 방법은 로우1단 기어를 사용해야만 하는 험로에서 속도가 빨라져서 바람직 하지 않은것 같다.
결국 종감속 비를 변경해야 하는데 갤로퍼는 만만한 작업이 아닐뿐더러 순정 타이어가 265/70를 사용하는 갤로퍼는 불행이도 변경할 기어비조차 없다.
전문가 들은 종종 산악 오프로드를 하기위한 최소한의 타이어를 33 Inch로 본다. 그러나 구동 계통에 무리를 주지 않는 범위의 권장 타이어 튜닝을 순정대비 대략 7% 이내로 본다면 순정 타이어가 235/75를 사용하는 갤로퍼는 30 ~ 31 inch 265/70는 31 ~ 32 Inch 정도가 적정 튜닝으로 봐야 한다.
결국 33"나 35"로 바꾸기 위해서는 종감속비 변경 이나 강성샤프트 사용등 더 전문적인 튜닝 방법을 써야 할 것으로 생각된다.

두번째는 휠 하우스와의 간섭이다. 갤로퍼는 국내 다른 4WD에 비해 넓은 휠 하우스 구조로 인해 31" 까지는 별다른 작업 없이 사용할 수 있다.
그러나 마이너스 휠과 휠스페이스를 같이 사용할 경우 갤로퍼II는 플라스틱 가니쉬(광폭 휀다)와 간섭이 생길수 있고, 31" 보다 큰 타이어를 사용하면 바디와 간섭이 생겨서 바디업 또는 리프트업을 하여야 한다.
현재 본인은 바디업이나 리프트업 없이 31"에 -29옵셋의 휠을 사용하는데 전혀 문제가 없다.

세번째는 휠의 선택이다.
갤로퍼의 순정 휠은 6J(옵셋+22)와 7J(옵셋+5) 두종류가 있다. 림폭이 6J는 30"를 사용하기 위한 최소 사이즈 이고 7J는 31"를 사용하기 위한 최소 사이즈 이다.
이 이상의 타이어를 사용하기 위해서는 휠을 큰 사이즈로 바꾸어 주어야 하며 마이너스 옵셋의 휠을 사용해야 핸들을 최대로 돌렸을때 휠하우스와의 간섭이 없다.

②종감속 기어비의 변경

갤로퍼 수동변속기의 기어비

갤로퍼의 종감속 기어비는 다음과 같다.
2DOOR N/A(235/75) --> 4.625, 2DOOR 터보(235/75) --> 4.625
2DOOR 터보(265/70) --> 4.875, 2DOOR 인터쿨러(265/70) --> 4.875
4DOOR N/A(235/75) --> 4.875, 4DOOR 터보(235/75) --> 4.875
4DOOR 터보(265/70) --> 5.285, 4DOOR 인터쿨러(265/70) --> 5.285

위의 기어비는 순정 제품의 기어비 이며 다른 튜닝을 위한 기어는 아직 없는 것으로 알고 있다.
결국 롱바디 터보와 롱바디 인터쿨러는 더이상 변경할 기어비가 없을뿐더러 5.285로의 변경 작업도 종감속 기어뿐만 아니라 후륜 차축과 하우징까지 그 크기가 달라서 모두 교환해야 한다고 한다.
장안평의 "효성"에서 후륜 차축과 하우징의 교환없이 종감속 기어를 5.285로 변경했다는 이야기를 들었는데 실제 이론적 근거를 확인해 보지는 못했다.
유니텔의 4륜동호회원중 두분이 작업을 했다는 정보 정도만 확인 했다.
최근에는 5.285로의 변경이 활발히 진행되는 듯이 보이기도 하는데 사실 이 작업은 정밀한 기술을 필요로 하므로 안전을 위해 신용있는 곳에서 작업하는 것이 안전하다.

③타이어의 선택
타이어는 제조 회사별로 다양한 트래드 패턴을 가지고 있다.
그러므로 반드시 목적에 따른 용도를 고려하여 적당한 회사의 제품을 고르는 것이 중요하다.
처음 타이어를 선택할 때 초보 오프로더는 AT(All-Terrain)와 MT(Mud-Terrain) 사이에서 갈등하게 된다.
그 갈등의 중심에는 소음과 승차감 같은 승용차 기준의 잣대가 존재함을 알수 있다. 대부분 전문가의 답변은 순정에서의 부족함을 먼저 느껴보고 필요성을 느낄때 바꾸라는 의견을 듣는데 초보에게는 그리 시원한 답변은 아닌듯 하다. 본인의 의견은 오프로드에 관심이 있다면 MT를 적극 추천한다.
소음과 승차감에 대한 의견은 개인적인 차가 심하다.
차량에 별 관심이 없는 아내에게 교체 전후의 의견을 물었을 때 답변은 "모르겠다" 였다. 본인도 순정 때와 별 차이를 느끼지 못했다.
또 하나, MT는 지면과 닿는 면적이 적으므로 마찰력이 적어져서 브레이크 조작시 조심해야 한다고 하지만 그걸 느끼면서 운전하는 사람은 자신이 난폭 운전을 하고 있다는 사실을 알아야 한다.
단, 33이상의 타이어 에서는 그 무게에 의한 운동량의 증가로 강한 브레이크 조작이 요구될 거란 추측을 해본다. 여기서는 AT(All-Terrain)에 대해서는 고려하지 않고 오직 MT(Mud-Terrain)에 대해서만 알아 보기로 한다.

국내 오프로더에게 일반적으로 장착하는 타이어는 BFGoodrich 이다.
사이드월이 다른 타이어에 비해 3중구조로 강한편이며 트래드 패턴이 일반적인 용도로 적당하고 가격이 비교적 저렴하기 때문이다.
오프로드에서 최고의 성능으로 인정받는 Super Swamper나 Mickey Thompson는 대부분의 아마추어 오프로더에게 매력적이겠지만 취미를 위해 따로 차량을 가지지 않고 출퇴근등 가정용으로 주로 사용되는 우리(나만 그런가?)들은 쉽게 접근할수 없는 꿈인 것이다.
그 타협점이 바로 BFGoodrich 가 아닌가 한다.
국산으로는 시장에서 새롭게 부각되고있는 금호 타이어가 있다.
세계 10대 타이어 생산회사답게 금호도 MT타이어에 상당한 관심이 있는 듯 하다. 최근에 로드벤처MT를 출시하고 활발히 시장을 확대하는 느낌을 받을 수 있다.
한국타이어에서도 생산은 하고 있지만 주로 수출용으로만 생산하고 구입하기위해서는 따로 주문을 하면 구할수는 있는 것으로 알고 있다.

2) 서스펜션 튜닝
차량의 서스펜션튜닝은 승차감과 주행 안정성이라는 두 명제를 자신의 목적, 취향에 맞게 그 셋팅상태를 변경하는 것이라 볼수 있다.
세계적으로 유럽은 주행 안정성에 미국은 승차감 위주로 설정된다고 한다. 우리나라 취향도 미국식과 같으며 대략 60대 40 정도로 승차감에 우선을 주어 설계를 한다.
요즘은 4WD도 도시형 이라는 말을 덛붙여서 승용위주로 세팅되어 생산되는데 우리 오프를 좋아하는 사람들에게는 아주 불만족한 부분중에 하나이다.
승차감 위주의 서스펜션은 오프로드에서 너무 출렁여서 승차감뿐 아니라 조향력 상실로 위험을 초래할 수도 있기 때문이다.
결국 추가 비용을 들여서 스프링과 쇼바를 교체하는 실정이다.

①갤로퍼의 전륜 토션바 스프링
갤로퍼의 전륜 현가 방식은 이미 서술한 바와 같이 더블 위쉬본 방식이다.
이 방식에서 스프링은 코일 또는 토션바를 사용하는데 국내의 기아자동차를 제외하면 현재 생산되는 대부분 4륜은 모두 토션바 형태로 구성된다.
갤로퍼, 무쏘, 뉴코란도 등이 토션바를 사용한 위시본 타입의 독립 현가장치를 사용한다.
이 현가 방식은 험로 주행 능력 보다는 승차감에 비중을 둔 방식이어서 오프로드에서는 솔리드 액슬 방식에 비해 불리한 점이 많다.
더구나 토션바는 코일스프링에 비해 더욱 휠트래블(Wheel Travel)을 어렵게 한다.
실제로 순정 상태에서 앞바퀴 하나만 바위 위에 올려 보았을때 갤로퍼 롱바디는 바퀴가 너무 올라 가는 것을 제한하는 스토퍼까지도 올라가지 않았다.
이 의미는 리프트 업을 위해 토션바를 조였다면 위방향으로의 휠 트래블은 더욱 기대할 수 없다는 뜻이 된다. 게다가 토션바를 강성으로 교체 했다면 그 결과는 자명하다.
이런 점에서 전륜은 지상고를 위한 리프트 업과 접지력을 위한 휠트래블은 서로 상반되는 튜닝이 된다는 것을 알 수 있다.

②스태빌라이저 바
차량의 회전 안전성을 높이기 위해서는 강한 스프링을 사용하거나 압력이 높은 쇽압쇼버를 사용하게 된다.
그러나 그렇게 되면 승차감이 나빠지므로 스프링과 쇼바는 그대로 두고 스테빌라이저바를 장착하여 회전시 차량의 기울어짐을 방지 하기도 한다.
갤로퍼는 전륜과 후륜 모두에 스테빌라이저바가 장착되어 있다.
이 또한 휠트래블을 억제하는 역할을 하며 원활한 휠트래블을 위해 이것을 제거 해야 한다. 단 서술한 바와 같이 여기서는 후륜이 판스프링일 경우에 해당하므로 코일인 경우는 스테빌라이저의 탈착을 신중히 고려해야 한다.

전륜은 제거해도 그 의미가 없으므로 후륜만 제거 했을때 차량에는 어떤 영향이 나타날까 생각해 보자. 아마 개인의 운전 특성에 따라 다르겠지만 본인의 갤로퍼 롱바디 6인승에서는 중간 좌석까지 성인 2명을 태우고도 국도에서 탈착 전과 별 차이를 못 느꼈다.
그런데 뒷쪽 짐칸에 짐을 실었을 때는 좀 달라진다. 대략 50~60 Kg정도 밖에 싣지 않았는데도 회전시 불안감을 크게 느꼈다. 해결책으로 보조 스프링이나 강한 스프링을 생각할수 있지만 그러면 지상고에서는 이득이나 휠트래블 면에서 손해기 때문에 오프로드 차량에게는 꼭 바람직 하지는 않은 듯 보인다. 결국 이 문제는 쇼바로 보강을 해 주어야만 할 것으로 생각 된다.

3)리프트 업과 바디업
갤로퍼를 위부터 분리한다면 맨위가 바디 그다음이 프레임 그리고 서스펜션이라고 보면 별로 틀리지 않을 것이다.
바디업은 바디와 프레임 사이에 스페이서를 삽입하여 바디를 올리는 것이므로 지상고에서의 이득은 없고 바디와 연결된 휠하우스가 같이 올라가므로 큰타이어를 사용하는데 유리하다.
리프트업은 서스펜션에 변화를 주어 프레임을 들어 올리므로 일부 지상고가 올라가고 바디도 같이 올라가므로 큰 타이어를 사용하는데도 유리하다.
갤로퍼에서 33"이상의 타이어를 사용하기 위해서는 바디업과 리프트업 모두를 해야 하는 것으로 알고 있다. 서스펜션에 변화를 주는 방법은 어떤 현가방식을 사용하느냐에 따라 달라지게 된다.
여기서는 갤로퍼의 후륜 판스프링 기종만을 서술해 본다.

①리프트 업

옆의 그림은 갤로퍼의 전륜 서스펜션의 이론적 모형이다. 쇼바를 감싸고 있는 코일 스프링을 제외하면 실제 갤로퍼 전륜과 거의 동일하다. 갤로퍼는 코일 스프링이 아니고 로워암과 연결된 토션바라는 스프링을 사용한다.
아래 그림이 실제 갤로퍼의 서스펜션 그림이다. 리프트업에 대한 이해를 하기위해서는 아래 그림을 모두 알아야 한다. 제일 간단한 리프트업 방법은 토션바를 더 조여 전륜의 로워암을 올리고 뒤 판스프링의 셔클을 더 긴것을 사용하면 된다. 작업 역시 비교적 쉽게 할수 있다고 한다.
이렇게 프레임을 들어 올렸을때 차량에는 어떤 영향이 있을까?
대부분 전문가 들은 2"(5Cm)정도까지는 별 무리가 없다라는 이야기를 한다.
그러나 그 이야기는 무리는 있지만 오프를 좋아하는 사람이면 무시할만 하고 그보다 더 올렸을 때는 문제가 발생할 수 있다 라고 해석하는게 옳다.

리프트업을 위해서 후륜은 순정 판스프링의 샤클(7Cm)을 긴것(13Cm)으로 교체한다.
샤클이 30~40도 정도의 각으로 누워 있으므로 샤클의 길이가 6Cm 차이지만 실제 지상고는 대략 5Cm 정도 올라 가게 된다.
15cm 샤클을 제작하여 판매하는 곳도 있는데 갤로퍼에서의 사용은 좀 무리가 있어 보인다.

전륜은 토션바를 더 조여서 뒤가 올라간 것 만큼 조정을 한다.
결국 순정때보다 토션바는 좀더 비틀려 있어야 하므로 그만큼 피로도는 증가하게 된다. 그래서 토션바를 비틀림 강성이 좀더 강한 것으로 교체를 하기도 하지만 갤로퍼 롱바디는 교체할 강성 토션바를 구하기가 쉽지 않다.
튜닝코리아에서 20% 정도 강성이 보강되는 토션바가 수입중이라는 이야기는 들었는데 가격 면에서 순정이 3만 정도 하는데 비해 40~50만 정도로 만만치 않다.

더블위쉬본 방식의 갤로퍼는 서술한 바와 같이 어퍼암과 로우암, 그리고 토션바로 이루어져 있다.
어퍼암과 로우암은 그 끝이 프레임에 연결되어 있고 그 운동 각을 제한하기 위해 스토퍼와 스토퍼 리바운드(고무)가 달려 있다.
바퀴가 허공에 떴을때 너무 밑으로 쳐지는 것을 방지하기 위해 어퍼암에 작용하는 스토퍼가 있고 타이어가 너무 올라가 휠하우스를 다치지 않게 하기위해 로우암에 작용하는 스토퍼가 있다.
차를 올리게 되면 어퍼암과 작용하는 스토퍼와의 간격이 좁아져서 바퀴가 토션바 스프링의 힘에 의해 아래로 내려오는 거리가 더욱 제한된다. 결국 차를 올리기 위해서는 그만큼 휠 트래블에서 손해를 봐야만 한다.
그래서 스토퍼의 고무를 잘라내거나 아예 제거를 해버리기도 한다.
무리해서 올리면 어퍼암의 스토퍼 리바운드 고무를 제거 하고도 휠트래블(Wheel Travel)이 거의 생기지 않아서 쇼바는 거의 있으나 마나 한 지경에 이르며 승차감도 완전히 포기해야 하는 상황이 발생한다. 그러므로 전륜 토션바 조절만으로 리프트업을 계획한다면 먼저 토션바 조절을 통해 자신이 원하는 적당한 위치를 찾은 후 샤클 길이를 결정하는 것이 옳지 않나 하는 생각이다.
만약 큰 타이어의 사용때문에 리프트업을 더 해야 한다면 그 다음은 바디업으로 해결해야 한다.

②리프트 업과 전륜 드라이브 샤프트
차량 운행시 상하로 움직이는 타이어와 추진축 간의 각도 변동에 따라 엔진의 동력을 원활하게 전달하기 위해서 전륜의 추진축(드라이브 샤프트)은 양끝이 등속조인트로 연결되어 있다. 갤로퍼가 공차 상태에서 정차시 이 드라이브 샤프트는 거의 수평을 유지하며 운행시 타이어의 상하 운동에 의해 각이 생길때에도 등속 조인트에 의해 원할하게 동력을 전달할수 있다.

(등속 조인트의 구조)

(BJ의 구조)

리프트업을 위해 토션바를 조이면 공차 상태에서 정차시에도 드라이브 샤프트가 수평을 유지하지 못하고 꺽여있게 된다.
등속조인트의 이론적 최대허용 각도는 45.6°여서 동력을 전달하는 데는 별다른 문제가 없을듯 하다. 하지만 스토퍼 리바운드를 완전히 제거한 후 토션바를 끝까지 조여 올리면 등속 조인트를 감싸고 있는 고무 커버가 로워암과 닿아버린다. 이는 스토퍼 리바운드를 완전히 제거한다면 토션바를 끝까지 조이지 않았더라도 오프로드에서는 큰 휠트래블에 의해 고무 커버가 파손될 가능성이 있다는 것을 의미한다.
그래서 스토퍼 리바운드 고무를 잘라낼때는 대략 1/4 이상은 남겨 놓아야 한다. 그리고 승차감과 약간의 휠트래블을 위해 스토퍼와의 간격을 고려하고 토션바를 조이면 전륜은 대략 3~4 Cm 정도만을 리프트업 할수 있다.

4)튜닝시 관심 있는 갤로퍼의 제원

추진축 길이:
2DOOR 앞:668.5mm 2DOOR 뒤:597mm
4DOOR 앞:668.5mm 4DOOR 뒤:942mm 4DOOR 터보와 인터쿨러 뒤:919mm

토우인: 5mm
캠버: 1°00"
캐스터: 2°55"
킹핀각도: 8°00"

전구 규격표: 전조등(상향/하향) 60/55W,후진등 21W, 안개등 55W

엔진오일: 6.5리터

CB등 장착할 경우 오디오 떼면 뒤쪽에 악세사리 단자가 있음
시동키 1단에서만 전원 들어오고 최대허용 전력및 전류는 120W, 10A