쇼크 업소버 바꿔 하체 다지고 보조 스프링 달아 2cm 더 리프트업 하다

이번 달에는 미루었던 방음 DIY를 마쳤다. 끝내 순정 방음패드를 구하지 못해 오디오숍에서 파는 방음 매트를 이용해 도어와 적재함 바닥을 방음했다. 굴곡이 심한 오프로드에서 접지력을 최대한 살릴 수 있도록 댐핑력이 좋은 가스식 쇼크 업소버를 달아 하체를 단단하게 다졌고, 뒤쪽 코일 스프링 안에 보조 스프링을 하나 더 달아 메인 스프링의 강성을 높이는 동시에 차체를 2cm 더 들어올리는 효과도 얻었다. 다음 달에는 기자의 튜닝 목표인 32인치 머드타이어를 달고 알루미늄 휠도 바꿔 달 예정이다

글:김준형 기자([email protected])

뉴 코란도 튜닝일기를 연재하면서 많은 독자로부터 격려 엽서와 메일, 문의전화 등을 받아왔다. 아직은 생소한 오프로드 튜닝에 관해 이것저것 궁금증을 묻는 독자가 대부분이고, 오래 전부터 튜닝을 시작했던 어느 오프로더는 자신의 튜닝 노하우를 제안하기도 했다.

기자와 비슷한 시기에 뉴 코란도를 장만했다는 충북 제천의 독자 이모씨는 매달 기자와 똑같은 방법으로 튜닝을 해왔다고 한다. 튜닝에 대해 여러 가지 궁금증을 가진 독자들에게 일일이 상세한 답변을 하지 못해 항상 미안한 마음을 가지고 있다.

독자에게는 전문적인 튜닝 방법이나 부품에 관한 정보만큼이나 오프로드에서 겪었던 경험과 에피소드가 더 큰 도움이라고 한다. 순정 코일 스프링을 이용해 리프트업하면 값도 싸고 법적인 문제도 없다고 했던 지난 달 기사에 대해 어느 튜닝용품 수입사 대표는 항의전화를 해왔다. 반면에 중고품과 순정품을 이용해 헝그리(?) 튜닝을 하고 있는 기자에게 튜닝부품 일체를 협찬해 풀 튜닝 해주겠다는 튜닝숍 대표도 있었다. 물론 그 제안은 정중하게 거절했다. 용품을 협찬 받았을 경우 그 제품에 대한 단점을 솔직히 나열하기 어렵기 때문이다. 부담이 되더라도 기자가 직접 에누리해가며 튜닝하는 것이 더 진솔한 기사가 아닐까싶다.

방음매트 이용해 도어와 바닥방음 마쳐 가장 많이 쓰는 튜닝 쇼크 업소버 달아

기자의 튜닝방법과 용품 고르기 기준은 이미 많은 오프로더들이 선택해온 것이다. 효과가 검증되고 부작용이 없는 방법을 선택해 차근차근 단계별로 튜닝하는 것이다. 기자가 느끼고 있는 튜닝용품의 장단점 역시 많은 오프로더들이 이미 경험했던 것들이다. 여기에 온로드에서도 불만 없이 탈 수 있어야 한다는 기자 나름대로의 기준을 더해 튜닝을 하고 있다.

이번 달에는 미루었던 방음 DIY를 마쳤다. 또한 쇼크 업소버를 바꿔 하체를 단단하게 다지고, 뒤쪽 코일 스프링 속에 보조 스프링을 새로 달아 차체를 2cm 더 들어올렸다.

"데드너 패드"라고 불리는 순정 방음패드를 구해 도어와 적재함 바닥에 작업하려 했던 방음 계획은 조금 차질이 생겼다. 이번 달에도 부품공급이 원활하지 못해 대우자동차에서 나오는 방음재를 구하지 못했기 때문이다. 경기도 분당의 대우정비사업소에 몇 장이 남아 있다는 소식을 듣고 달려갔지만 원하는 만큼의 작업을 하기에는 양이 턱없이 부족해 포기하고 말았다.

결국 더 이상 방음을 미룰 수 없어 오디오숍에서 파는 방음매트를 이용해 적재함 바닥과 도어 방음을 했다. 뉴 코란도 밴 모델은 적재함 바닥의 매트를 걷어내면 곧바로 철판이 드러난다. 승용 모델은 출고 때부터 이 철판에 데드너 패드로 방음처리가 되어 있다. 오디오숍에서 구한 방음매트 5장(7만 원)을 적재함 바닥에 3장, 양쪽 도어에 1장씩 붙였다. 방음을 하자 머드타이어와 노면에서 들려오는 소음이 많이 줄었다. 특히 적재함 바닥에서 들려오던 소음이 한결 줄어 내심 흐믓했다.

방음재의 경우 순정품과 애프터마켓용이 효과면에서 큰 차이가 없지만 값 차이는 크다. 같은 부위를 방음할 경우 순정품을 이용하면 비용을 약 40% 절약할 수 있다. 기자가 굳이 순정품을 이용하려 했던 이유는 방음에 드는 비용뿐 아니라 DIY의 기본취지인 "싼값에 얻을 수 있는 큰 효과"를 제대로 맛보기 위해서였다.

바닥과 도어 방음을 하고 보니 실내 안쪽과 운전석 바닥, 보네트 등 모든 부분에 다 방음을 하고 싶은 마음이 들었지만 "욕심내다 보면 끝이 안 보인다"는 선배기자의 충고를 듣고 이 정도에서 마음을 달래기로 했다.

쇼크 업소버도 바꾸어 달았다. 쇼크 업소버는 자동차관리법상 완충장치에 해당하는 것으로 별다른 법 규제가 없어 쉽게 교환할 수 있다. 제품은 뉴 코란도 오너, 특히 오프로딩을 하는 이들이 주로 선택하는 "란쵸"사의 것을 골랐다. 쇼크 업소버는 이름 그대로 노면과 타이어의 충격을 흡수하는 것으로 스프링, 링크 등과 맞물려 서스펜션의 성능을 판가름하는 중요한 역할을 한다. 또 서스펜션의 성능이 엔진, 트랜스미션 등과 잘 조화되어야 차의 성능을 제대로 뽑아낼 수 있다.

갤로퍼를 타면서 경험해보았던 "가야바"제 쇼크 업소버의 경우 단단함이 장점이었지만 시간이 지나면서 단단함은 곧 딱딱함으로 변했고, 그것을 참아낼 수 있는 인내심이 바닥을 들어냈다. 결국 이번에는 다른 제품을 구해 달았다.

쇼크 업소버에 대해 좀더 자세히 알아보자. 쇼크 업소버는 줄어들고 늘어나는 상하운동을 하는데 줄어드는 힘을 감쇄력, 늘어나는 힘을 인장력이라고 한다. 여기에서 중요한 것이 바로 인장력이다. 흔히 "댐핑(Damping)"이라고 불리는 인장력의 정도에 따라 또는 늘어나는 길이에 따라 주행능력과 접지력이 크게 달라진다. 늘어나는 힘과 범위를 전문용어로 각각 "댐핑 포스"와 "댐핑 스트로크"라고 부른다.

쇼크 업소버는 압력재질에 따라 오일식과 가스식으로 나눌 수 있는데 요즘은 내구성과 승차감이 좋은 가스식이 많이 쓰인다. 기자의 뉴 코란도 역시 출고 때부터 옵션으로 가스식 쇼크 업소버가 달려 있었다. 단 차체를 올리는 리프트업 튜닝을 하면 쇼크 업소버가 늘어나는 범위가 길어지기 때문에 튜닝 쇼크 업소버로 바꿔다는 것이 좋다.

굴곡 많은 험로에서는 접지력이 중요해 보조 스프링으로 차체 2cm 더 들어올려

험로에서는 접지력이 무엇보다 중요하다. 굴곡이 심한 곳에서 차체가 한쪽으로 기울면 반대편 타이어가 허공에 떠 헛도는 경우가 있는데 이때 노면 쪽으로 타이어를 쭉 밀어주는 것이 쇼크 업소버의 역할이다. 인장력이 크면 타이어를 노면으로 밀어주는 힘이 커지고 타이어는 그만큼 접지력이 좋아져 험로를 탈출할 때 유리한 것이다.

기자는 앞쪽에 란쵸5000, 뒤쪽에 란쵸9000 가스 쇼크 업소버를 달았다. 특히 뒤쪽에 단 쇼크 업소버는 인장, 감쇄력의 강도를 5단계로 조절할 수 있는 제품으로 쇼크 업소버 아래쪽에 달린 레버를 돌리면 강약을 조절할 수 있다. 평상시에는 부드러워도 큰 힘을 받으면 점점 단단해지는 것이 "란쵸" 쇼크 업소버의 특징이다.

새로 단 쇼크 업소버 역시 몇 달 전 중고 타이어를 구입했던 인터넷 사이트에서 구했다. 기자가 중고품을 자주 쓰는 이유는 잘만 고르면 성능이 우수한 제품을 절반 값에 구할 수 있기 때문이다. 물론 중고를 고를 때는 제품을 신중하게 선택하고 값도 절충해야 한다. 기자는 상태가 좋은 중고 쇼크 업소버 4개를 20만 원에 구했다. 참고로 새 제품의 값은 란쵸5000이 8만 원, 란쵸9000이 15만 원 정도다. 앞뒤에 똑같은 란쵸5000 쇼크 업소버를 달아도 큰 무리는 없다.

뒤쪽 코일 스프링 안에는 보조 스프링을 새로 달았다. 코일 스프링보다 지름이 작은 보조 스프링은 코일 스프링 안쪽에 세워 다는 구조로, 험로에서 충격을 자주 받아 코일 스프링이 주저앉는 것을 막을 수 있다. 게다가 이 보조 스프링은 강성이 세기 때문에 차고를 2cm 정도 올릴 수도 있다. 강성 스프링을 이용해 3cm 리프트업했던 뒤 차체가 2cm 더 올라가 이에 맞춰 앞쪽 토션 바를 다시 조절해 2cm 올렸다. 이로써 차 높이는 타이어를 제외하고 순정 상태보다 5cm가 높아진 셈이다. 보조 스프링 역시 중고품을 5만 원에 구했다. 새것은 13만 원 정도 한다.

하체를 단단히 다지고 나서 오프로드를 자주 찾았다. 차체가 더 높아졌지만 접근각과 이탈각에서는 큰 차이를 느끼지 못했다. 단 쇼크 업소버를 바꾸고 나니 차체 충격과 롤링이 훨씬 줄었다.

뉴 코란도 튜닝을 시작한 지 5개월이 되었다. 그동안 기자가 뉴 코란도에 접목한 튜닝은 법적으로 아무런 하자가 없는 합법적인 튜닝이다. "타이어의 중심인 윤거가 차체 바깥으로 튀어나오면 안 된다"는 애매한 법규정을 지키기 위해 마이너스휠 대신 순정휠을 달았다.

법 규정에 따르자면 마이너스 휠을 달아도 윤거의 기준이 도는 허브는 원래 그대로이기 때문에 변명할 수 있는 여지가 많지만, 그만큼 논쟁의 여지도 많아 순정 휠을 고집했다.

순정휠에 31인치 머드타이어를 달 경우 스티어링 휠을 한 방향으로 최대한 돌리면 휠하우스 안쪽 스테빌라이저 바와 타이어가 맞닿아 회전할 때 "드드드드" 소리를 내는 경우가 많다.

차고를 높일 때 사용한 순정 코일 스프링과 토션 바는 이미 말했던 것과 같이 쌍용자동차 순정품이었다. 완충장치의 구조를 변경하거나 개조할 때는 "순정품을 이용하고 부품을 덧대거나 빼지 말아야 한다"는 법적인 규제를 지키기 위해 고른 것이었다. 아무리 성능이 검증된 부품이라도 완성차 메이커에서 나오는 제품이 아니면 믿을 수 없다는 것이 법적인 해석이다. 차 높이 역시 높아졌지만 허용오차 범위에 들어가는 튜닝이다.

다음 달에는 기자의 목표인 32인치 머드타이어를 달고 그에 맞춰 알루미늄 휠도 바꿀 계획이다. 현재 상태에서는 더 큰 타이어를 달기가 무리이므로 또 다시 리프트업을 해야 한다. 새로 달 32인치 머드타이어는 2달 전에 이미 구해 놓은 중고품이다. 마이너스 휠은 현재 적당한 사이즈의 제품을 부지런히 찾고 있는 중이다. 타이어는 지금의 31인치보다 지름이 1인치 늘어날 뿐이지만 겉보기와 오프로드 성능은 몰라보게 달라질 것이다. 색다르게 변신할 모습을 기대해 주시길 바란다.

본 글의 필자인 김준형씨는 "월간 자동차 생활"에서 근무하는 자동차 전문 기자이면서 인터넷 오프로드 동호회 링스(Lynx) 에서 활동하는 오프로드 매니아 중의 한 사람이기도 하다.
김준형 기자가 오프로드를 알게 된 것은 약 3년전, 그동안 인터넷 동호회 (Lynx)등을 통해서 꾸준하게 활동을 해오던 그는 얼마 전 오프로드와 튜닝의 열정을 함께 했던 첫 번째 애마, 갤로퍼 이노베이션을 떠나보내고 새로운 애마로서 뉴 코란도 밴을 맞아들였다.

정들었던 이전의 애마를 보내고 새로운 동반자로 맞아들인 뉴 코란도는 호적에 잉크도 채 마르지 않은 신 차다. 이에 새 애마의 걸 맞는 튜닝을 결심한 김준형씨는 든든한 오프로더로서 거듭나기를 약속한 뉴 코란도와 함께 튜닝 일기를 기획, 작성하기로 하였다.

그간의 경험을 바탕으로 오프로드를 위한 튜닝 방법을 초심자의 입장에 서서 차근차근 단계적으로 직접 체험, 접근하여 모빌 튜닝을 염두에 두고 있는 예비 오프로더들을 위해 알기 쉬운 정보와 그에 대한 정서적인 내용을 통해 적절한 방법론을 제시하기로 한 것.

신 차 출고에서부터 튜닝의 완성까지 이어질 이 글은 현재 "월간 자동차 생활" 지면을 통해 3월호부터 연재가 되고 있으며 5월부터는 필자의 양해하에 본 사이트에서 역시 연재를 시작하게 되어 튜닝에 관심이 많은 뉴 코란도 독자들은 물론, 차종이 틀린 독자들이라 하더라도 그에 관련된 좋은 정보로서 도움이 될 것이라 생각이 된다.

본 기사를 제공해준 김준형 기자님께 다시 한 번 감사를 드립니다.
<편집자 주>

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