WRANGLER YJ 95" SUSPENSION CONVERSION MODEL

이 글을 보시기전에 지금부터 서술되는 튜닝 내역과 저의 주관적인 이론이 100%로 확실한 튜닝의 길은 아니고 단지 제가 지금 현재 느끼기에 좋았다는 것 뿐 이니 정답이라고 생각하지 말았으면 좋겠습니다.

글:조현진(4x4 전문튜닝샾 MAR"S 대표. [email protected])

지난 과거를 보면 짧은 우리나라의 오프문화 때문이겠지만 불과 몇 개월 전 이차의 튜닝은 이것이 정답이라는 것들이 오프문화와 기술이 발전하면서 정답이 거짓으로 바뀌는 일이 많다는 것이다.

그렇다고 그런 사람들을 욕하기 전에 자기 자신을 보았으면 한다. 우리나라 오프문화와 기술이 이만큼 발전하기에는 수많은 선배 오프로더의 노력 때문이었다.

예전 최초의 오버액슬을 하였을 때, 그시행 착오를 모르는 현재의 오프로더들 중 극히 일부분의 사람들은 오프로더 튜닝이 아주 별 거 아닌 것처럼 말한다. 하지만 난 늘 이렇게 생각한다. 선배오프로더들의 수많은 시행착오들이 없었으면 난 지금 아직도 샤클을 부여잡고 헤메고 있을 것이라고......

랭글러! 그냥 이름만 들어도 흐뭇한 차다. 수많은 우수한 국산차종도 많지만 랭글러를 선택한 이유는 다음과 같다.

1. 자영업을 하면서 출퇴근을 할 필요가 없어 유류비 걱정이 없다. 2. 모든 국산차종은 나뿐만 아니라 전국의 수많은 오프로더들이 많이 진보시켜 놓았다. 3. 랭글러를 순수 국산으로 튜닝 된 차가 거의 없다는 점.

특히, 3번 조항이 나를 자극했다. 랭글러의 튜닝시 기본적으로 2천에서 3천만원이 소요가 된다는 사실이 너무 의외였다. 내역을 뽑아보니 튜닝비의 대략 30%이상이 부품의 관세와 운임비로 빠져나가는 것이었다. 국산 부품이 있다면 튜닝비를 엄청나게 줄일 수 있는 아주 큰 일이라고 개인적으로도 생각했다.

차량 구입시 TJ와 YJ를 놓고 많은 고민을 하게 되었다. 구형코란도 오버액슬 차량을 운행시 하드코어 오프로드에서는 아주 대만족을 하였지만, 그 오프로드 코스까지 몇 시간을 가는 동안 허리가 아파서 죽을 지경이다. 정말 장거리를 한번 갔다오면 정신이 멍하다. 이것을 생각하니 무조건 코일 스프링으로 가야 했다. 근데 TJ는 너무 비싸다. 결론은 값이 상대적으로 저렴한 YJ를 구입하여 코일스프링 컨버젼으로 가는 것이다.

막상 차량을 구하려 돌아다니니 YJ4.0이 없다. 종종 보이는 거라곤 대포차 뿐이니......차량의 상태들이 모두 엉망이고 차 고른다고 바쁜 와중에도 서울, 부산 전국을 다 뒤지고 다녔다. 거의 두 달 여를 돌아다니다 창원에서 한의사 분이 몰고 다니는 95년 YJ를 발견, 끝까지 따라가서 안 팔려는 차를 일시불로 대금지불하고 맘 변하기전에 끌고와 버렸다. 막상 하부를 보니 막히는 부위가 이래저래 자꾸 눈에 들어온다.

1. 양산된 코일 스프링을 사용 해 야 된다.(튜닝도 하기전에 검증받지 못한 코일 스프링은 주저 않는다 등등 랭글러 오너들로부터 따가운 시선을 받아 이것이 본인에게는 죽어도 코일 스프링이라는 오기를 발동 시켰다.)

2. Rear DriveShaft가 너무 짧아 2.5 Lift UP만해도 Universal Joint의 파손이 우려가 된다. 이 경우 미션은 1인치 정도 내리면 간단히 해결이 되겠지만 본인의 경우 6인치 Lift UP에 35인치 타이어를 생각하기 때문에 많은 문제점이 발생했다.

랭글러 YJ의 경우 Coil Spring이 삽입 될 공간이 너무 적다. 외국의 YJ코일 스프링 컨버젼 튜닝 키트의 경우 코일스프링의 파이를 작게 설계하여 아주 편하게 액슬 위에 장착하였지만 국내의 스프링으로 파이를 작게 제작하여 삽입하면 간단히 해결이 되지만 검증받지 못한 스프링이라는 인식을 깨기 위해서는 양산용 스프링의 사용이 필수였다. 외산 YJ코일컨버젼 차량의 잦은 전복은 아마도 코일스프링의 작은 지름 탓이라 생각된다. (참고로 국내 스프링 제작 기술 수준이 세계에서 상당한 수준이라는 것을 아는 사람들은 알 것이다.)

지름도 작고 적합한 코일 스프링을 발견하였으나 오래된 차 종이여서 스프링의 생산이 중단된 상태라 또 다른 스프링을 수배하러 다녔다. 입맛에 맞는 스프링이 없다면(파이가 작은 스프링) 아주 튼실하고 큰놈을 사용하고 스프링을 액슬에 맞추는 것이 아니라 스프링에 맞게 스프링 시트를 제작하기로 결론을 내었다.

두 번째 Rear Axle과 Transmission과의 각도를 최대한 원만하게 하여 Universal Joint의 원활한 운동을 하게 하기 위하여 먼저 Rear Axle을 뒤로 40mm보내기로 했다. 이렇게 하면 일단 Lower Suspension arms과 Upper Arms를 길게 제작하는 것이 가능해 휠트래블이 외국산 키트보다 많이 나올수가 있다.

일단 걱정이 많다 보면 아무것도 되지 않기에 각종 부품을 구미의 공장에 의뢰해 제작에 들어갔다. 사실 외국의 여러 키트들의 사진을 보고 또 보고 새로운 아이디어와 장점들만 추려내어 국내 실정과 맞추어서 도면을 완성하는데 까지만 3주일 정도가 소요가 되었고 부품을 가공하는 데만도 1주일이 소요되었다.

엔진과 미션만 남겨두고 섀시를 탈 부착을 몇 번이나 했는지...... 한번에 딱 맞추기에는 실패시 부품 가공료의 부담이 커 각 부품들은 완성품으로 받지 않고 모두 레이져 절단한 그대로 받아 직접 현물을 맞추어 보고 용접을 하여 각각의 완성부품을 만들었다.

용접만 하루종일 하고 5KW짜리 용접기 하나 고장내고서야 비로소 조립작업 준비를 끝마쳤다. Rear Suspension의 경우 생각보다 간단하게 조립이 되었고 Front Suspension의 경우 여러 가지 생각치 못한 문제 점들이 불쑥 튀어 나와서 고생을 많이 했다.

Track Bar는 길이 조절식으로 만들어 간단히 해결이 된 것 같았으나 Front의 경우 Pitman Arm과의 간섭으로 인하여 Track Bar를 몇 번이나 새로이 제작을 하여야 했다. 하루 온 종일에 걸쳐 조립을 완료하고 시운전에 들어갔다.

시운전결과, 1. 롤링이 장난이 아니다. 80Km이상의 주행이 불가 2. 미션을 30mm내린후 소음이 발생 3. 초반 가속시와 정지시 차체의 떨림이 발생했다.

일단 2항과 3항은 차차 잡으면 되지만 1항이 문제가 크다. 외관만 웅장해진 모빌을 리프트에 올려 놓고 가만히 모빌아래에 낚시의자를 가져다 놓고 앉아서 반나절을 보냈다.

Stabilier Bar, Tie Rod, Drag Link, Track Bar, Upper/Low Arms(도큐로드) 등등 아무리 보아도 롤링에 관계되는 부위의 상태가 최상이고 쇼바또한 아무 이상이 없다.직원한명을 시켜서 Front Axle을 통째로 좌,우로 움직여 보게 했다. 문제의 부분이 발견 되었고 이순간 통쾌함이란......

5링크의 조립시 Track Bar를 제외한 나머지 4개의 링크가 운동부위에 유격이 있었다. 지구베어링과 행거와의 중간 부싱의 자그마한 유격을 없애주니 거짓말처럼 해결이 되었다. 미션을 내린 후 소음이 발생하여 미션을 올리니 다시 조용해 지고 출발시 떨림조차 없어졌다. 외국의 경우 4인치 이상 튜닝할 경우 필수적으로 C/V Joint의 사용을 권하고 있다. 국내에는 뉴코란도 320휘발유 차량의 Front Drive Shaft가 C/V Joint를 사용하고 있다. 이놈을 구해 잔머리 팍팍 굴려서 만들면 접목이 가능하다.

참! 랭글러 YJ의 경우 Axle의 요크 부분이 두 가지 종류가 있다. 베어링이 큰 것과 작은 것이 있는데 무조건 C/V Joint를 구매하여 장착시 맞지 않는 경우가 있다. C/V Joint를 장착하고 미션을 내리고 나서 2번과 3번의 문제점이 모두 해결이 되었다.

허나 혹시나 하는 마음으로 차량을 리프트에 들어 올리고 Axle을 최대한 내린 상태에서 Rear DriveShaft를 회전시키니 원활히 돌지 않는다. C/V Joint나 기존 Joint의 최대 꺽임각을 비교하니 같다.

C/V Joint의 내부에 두 개의 유니버셜 Joint 사이를 연결해주는 부분이 억지로 꺾여서 두개의 유니버셜 Joint베어링을 밀고 있는 형상이니 결국은 장기간 오프주행시에 피로의 누적으로 유니버설 Joint가 파손되는 형상이다. 결론적으로 미션을 다시 30mm내리고 C/V Joint로 사용하고 마후라 미미의 개조로 미션과 마후라의 간섭을 없애 잡소리와 초기 출발시 진동을 모두 잡을 수 있었다.

기어비는 국산 대체가 불가하여 4.56기어를 외국에서 주문하였다. 기쁜 맘으로 후륜에 기어비를 장착하고 전륜에 기어를 장착 하려는데 맞지가 않다. 내가 주문한 제품번호와 외국사이트에서 보내준 송장을 비교하니 제품번호가 하나 다르다. 그쪽의 실수로 TJ용 전륜기어를 보낸 것이다.

TJ 와 YJ는 전륜의 링기어는 같으나 피니언기어의 방향이 다르다. 피니언기어의 조립위치가 아래위로 달라서 방향이 다른 것이다. 계속 외국사이트와 교환과 환불을 요청하니 이제는 모른척한다. 할 수 없이 다른 사이트에 기어를 주문하여 장착한 상태이다. 전륜기어의 수입시에 물건값보다는 관세와 운임이 더 많이 드는데 정말 난감할 뿐이다. 그쪽에서도 운임에 관한 부분이 머리가 아프니 이제는 모른 척 하니 참 답답할 뿐이다.

랭글러를 상당수의 오프로더들이 동경을 한다. 전형적인 오프 모빌이라느니 태생이 그렇다느니 아주 튼튼한 차라는 등등...... 본인이 느낀바로는 노말 상태에서 구형 코란도와 비교를 하면 좋은 부분도 물론 많지만 모빌이 전반적으로 구형코란도 보다 약하다는 점이다.

휠베어링이나 구동계통은 아주 강한 장점이 있으나 약한 부위가 많다. 먼저 판스프링을 보자. 아주 약하기 그지 없다. 왜 구형코란도에는 없는 Track Bar 가 앞뒤로 달려 있겠는가? 판스프링만으로 차제를 잡아주지 못하기 때문이다. 실제로 랭글러 YJ를 앞뒤 Track Bar를 모두 탈거하고 주행을 해보면 차가 무척이나 휘청거린다. 그리고 순정 판스프링으로 오버액슬 작업을 한 후 한달 정도 오프 좀 뛰고 주행하면 판스프링이 주저않고 양끝이 휘어버린다.

또 하나 후륜 액슬 샤프트가 너무 약하다. 코란도의 경우 Dana 44를 사용하고 랭글러의 경우 Dana 35를 사용한다. Axle Shaft의 고정방식 또한 C-Clip타입이라 디퍼런셜 캐리어 내부에 문제 발생시 Axle Shaft가 밖으로 빠져버리는 위험이 있다.

구형코란도의 경우 일반적으로 33인치 타이어와 Loker 장착후에도 Axle Shaft가 파손되는 경우가 극히 드물다. 랭글러의 경우 33인치 타이어와 Loker를 장착 후 돌산 언덕치기를 하면 와자작...... 수백만원이 날아간다. 하지만 랭글러의 경우 외국에서 아주 오랜기간 튜닝기술이 진척되어 왔고 검증된 튜닝부품들이 즐비하다. 즉, 노말에서는 약골이지만 튜닝빨이 잘 받아 오프머쉰으로 대접을 받는 것 같다.

오프로드를 즐기다 보면 일반적으로 Loker를 동경하고 금전적 여유가 되면 Loker를 장착한다. Loker를 장착후 기존에 어렵디 어려운 난코스들도 웃으며 지나가게 되고 나중에는 시시한 코스로 보여져 재미를 잃게 되는 경우가 많다. 본인 또한 그러했으니 말이다. 어렵게 어렵게 정복하여야만 그 재미가 배가 된다.

Loker 의 장착후 다시 빼버릴려구 한적이 몇 번이나 있어 이번에는 앞뒤ARB로 가기로 했다. 랭글러의 경우 후륜은 Loker나 ARB나 아무거나 적용하여도 되지만 전륜은 무조건 ARB로 가야한다. 전륜에 록킹허브 하나가 달려 있다. 코란도의 경우 좌,우 각각의 록킹허브가 있지만 랭글러 YJ는 우측 Axle Shaft가운데 에어로 작동하는 에어피스톤이 허브역활을 한다. 4WD를 사용하지 않을 때도.

 
①번 샤프트와 ②번③번 샤프트가 모두 회전을 한다. 디퍼런셜 구조를 자세를 생각해 보면 이해가 갈 것이다. ①번과 ③번은 같은 진행방향으로 회전하고 ②번만이 반대로 회전을 한다. 4WD를 사용시 ②번과 ③번 Shaft가 연결되어서 구동력이 전달이 되는 것이다. 그러니 ARB를 사용하지 않고 일반 Loker를 사용시 ①번②번③번이 같은 방향으로 회전하게 되며 이로인하여 Front Drive 또한 회전을 하게 된다. 고속으로 100Km이상 주행시 미션에 상당한 무리를 주는 것이다.

전륜이 항상 후륜과 같이 디퍼런셜 Side Gear 가 사용이 되기 때문에 후륜 액슬오일 교환시 전륜도 같이 교환해 주는 것이 좋다. 국산 파트타임 4WD처럼 사륜을 사용하지 않으면 Side Gear가 운동하지 않는 것이 아니기 때문이다.

사진을 보면 Bump Stop Extension이 없을 것이다. 고무를 사용하지 않을 뿐이지 분명히 존재한다. Coil Spring 상,하 Spring시트가 Bump Stop 역할을 한다. 또한 사용한 스프링이 랭글러 스프링보다 강성과 탄성이 좋아 스프링 자체가 Bump Stop 역할을 하는 것이다.

리미트 스트랩의 경우는 후륜만 설치 하였다. 전륜의 경우 Track Bar, Tie Rod, Drag Link등으로 인하여 리미트 스트랩의 사용이 필요없게 설계되었다. 나름데로 구형 코란도에 사용하던 방식으로 스티어링기어 브레이스와 스테빌라이져 커넥터를 적용하였다.

스테빌라이져바(일명 여의봉)의 경우 국산 코란도의 경우 5, 6천원하는 것이 랭글러라는 이유로 5∼6만원 가량한다. 여기다 커넥터 바디의 가공비까지 한다면 가격차이가 맞지않아 코란도것을 적용하여 장착하였다.

쇼바의 선택시 란쵸9000을 선택한 이유는 필요한 스펙 을 구하기가 쉬웠다. 후륜은 9118을 사용하였고 전륜은 9116을 쇼바 브라켓을 개조하여 장착하였다.

타이어는 개인적으로 BFG을 선호한다. 처음 시멕스 정글 트래커 를 장착해 보았으나 소음이 장난이 아니다. 기타
무지막지하게 생긴 모든 타이어들이 마찬가지다. 오프하는 사람이 소음은 무슨이라고 할지 모르나 소음도 소음이지만 값싸고 저럼하고 구하기 쉬운 BFG를 장착했다.

세 달간의 Test주행결과 대체적으로 만족하는 상태이다. 코일스프링의 특징은 단위 중량당의 에너지 흡수율이 크고, 스프링만의 구입비(2∼3만원)가 적고, 스프링 작용이 효과적이며 다른 스프링에 비해 손상률이 적다는 것이다.

스페어로 스프링을 가지고 다니기도 쉽지만 굳이 휴대하지 않아도 될듯하다. 반면, 측력에 대한 저항력이 없으므로 차축의 설치시 링크기구로 인하여 구조가 복잡해지고 링크의 파손시 집으로 돌아오기는 거의 불가능 할 것이다.

오프로드를 흔히 말하는 슬금슬금 오프를 추구하기에는 딱 적합하지만 판스프링 차량을 몰때보다 무지막지한 바위들과 네가 이기나 내가 이기나 하는 식의 운전자에게는 많은 출혈이 따를 것이다. 전반적으로 온로드 승차감이 오버액슬 차량과는 비교할 수 없을 정도록 좋다는 것이다.

앞으로 보강할 부위는 후륜 Axle을 Warn사에서 나오는 Full Float Rear Axle과 7인치 광폭휀다이다. 엄청난 휠트러블로 기존의 휀다가 간섭이 생긴다. 아직 Full float Rear Axle의 경우 사용경험은 없지만 메뉴얼상으로 접할때 상당히 매리트가 넘치는 물건이다.

일단은 강성 Shaft인데 아무리 강성이라도 상황에 따라 Shaft의 파손은 발생할 수 있다. 이때 Shaft가 파손되기 이전에 록킹허브의 파손을 유도하여 구동 불가가 되는 상황을 대비해 주고 있다. 즉, 후륜에도 허브를 추가 장착함으로 현장정비가 가능하도록 한 점이 무엇보다 솔깃하다.

지면의 부족상 자세한 기술이 부족한 면이 없지 않으니 이해해주시기 바랍니다. 나름데로의 생각들을 글쟁이가 아닌 저로써는 최대한 빨리 기술 하였기에 뜻의 전달이 잘 될려나 모르겠습니다.

궁금한 사항이나 틀린 사항들이 있으면 이메일로 질책해 주시면 감사 하겠습니다. 이 작업이 완성되기 까지 많은 도움을 주신 선,후배 오프로더님들께 진심으로 감사드립니다.

취재/편집: [email protected]
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