ROCKSTA R2 Axle Conversion Type

요즘은 튜닝의 형태가 매우 다양화되어 가는 추세를 보여준다. 높아진 키와 커진 덩치 만큼 손실되는 동력의 한계를 넘기 위해 최종 감속비를 변경하고 거기에 타 차종의 TC를 이식하여 저감속비를 실현하는가 하면, 심지어는 엔진 자체를 더욱 강한 것으로 바꾸는 등의 난이도 높은 방법을 모색하는 이들이 늘고 있다.

리프트 업을 위한 단계적 방법인 셔클업이나 스프링 블록, 보디업과 스프링 오버 방식은 이미 기초적인 튜닝으로 자리를 잡은지 오래이고 승차감이나 오프로드 능력 개선을 위한 독립식 현가에서 일체식 현가방식으로, 리프스프링에서 코일로, 또는 코일에서 리프스프링으로의 현가장치 변경을 비롯하여 프레임 높이 자체를 올리는 등의 정밀 작업을 요하는 과감한 튜닝 방법 역시 많은 오프로더와 튜너들에 의해 활발히 시도되며 그 완성도를 높이고 있다. 지금 소개하고자 하는 록스타 R2 하드탑 또한 지금껏 흔치않은 색다른 형태의 튜닝 시도로서 오프로드 능력을 개선하여 눈길을 끈다. 33인치를 장착한 하얀색 록스타 R2는 하체의 드라이브 샤프트와 액슬축을 구형 코란도의 것으로 교체 장착하여 구동 성능을 높인 것이 특징이다.

기존 록스타의 액슬축을 제거한 후, 구형 코란도의 전후 액슬축을 장착하고 스프링 시트 위에 리프 스프링은 록스타의 것을 그대로 매치 시켰다. 전륜과 후륜 드라이브 샤프트는 구형 코란도와 록스타 R2의 것을 용접 가공, 결합하여 장착하였다.

하체 구동축과 피동축의 교체의 결과로 구형 코란도 액슬 기어비 형식의 차량만 가능하던 락커를 전 후륜 모두에 적용할 수 있어 구동 성능이 높아졌고 록스타 심장의 기력을 복돋기 위해 감속 기어도 5.38: 1로 세팅하였다. 구형 코란도 액슬의 변경으로 그 이상의 최종감속비 선택 폭이 넓어진 점이 장점.

리프트 업 방법은 일체식 차축에 가장 적합한 스프링 오버 액슬 방식을 택해 33" 타이어를 장착하고도 넉넉한 휠 트래블 스트로크 공간을 확보했다. 덕분에 트레드(윤거)도 기존 1295/1295mm에서 1400/1396mm로 각각 전륜 15mm, 후륜 11mm가 늘어나 측면 안정감도 늘었다. 최저 지상고 역시 100mm 정도 높아졌다.

외형으로 얼핏보면 튜닝의 내용이 그다지 눈에 뛰지 않는 점이 유난스럽지 않아 좋아 보인다. 단지 자세히 보았을 때 타이어 휠이 5홀 타입이 아닌 6홀 타입이라는 점이 튜닝 내용에 대한 궁금증을 가지게 할 수 있는 유일한 포인트이다.

"록스타 자체의 성능이나 오프로드 능력도 무시못할 수준이지만, 이왕이면 좀더 강한 록스타로 변모시켜보고 싶었습니다. 무엇보다도 락커의 적용과 감속비 선택 영역이 폭 넓은 점이 이번 작업의 주 목적이었죠.

오프로드 능력이 배가 된 것에 대해 저 자신도 매우 만족하지만, 함께 하는 동호인들이 저의 록스타의 일신한 오프로드 주행 능력을 보고는 모두 놀라는 모습을 보여줄 때 튜닝이 적절했다는 보람과 뿌듯함을 느낄 수 있었습니다."

"겉으로 보면 별 내용이 없는 작업같겠지만, 막상 구상을 할 때만 해도 차만 버리는 것이 아닌가 걱정이 컸죠. 제가 전문적인 튜너의 입장도 아니고 해서 작업에 도움을 주실 분들을 찾아 상의를 하며 서두르지 않고 작업을 진행한 덕에 만족할 수 있는 결과를 얻을 수 있었던 것 같습니다."

액슬 컨버전 타입, 록스타 R2 33" 모빌에 대한 자랑을 아끼지 않는 오너 민경일([email protected])씨는 무엇보다도 자신의 생각에 따라 시도되어진 튜닝 방법에 대해 흡족해하는 모습이다. 역시 작업 내용에 대한 결과를 이룰 수 있었던 것에 대해 성의있게 작업에 임해준 분들의 공으로 돌리며 치하를 아끼지 않는 민경일씨. 구난 능력을 갖추기 위한 일환으로 곧 윈치 장착도 계획하고 있다.

취재: [email protected]

글: 민경일([email protected]) 오프로딩이라는 취미생활을 약 2년여동안 하면서 남들보다 꽤 자주 차량을 바꾼 편이었다. 나름대로 모빌에 대한 기준이 여러번 바뀌게 되어 흔히 말하는 오프에서 유리한차에서 불리한 차로 바꾸는 우?를 범하기도 했었다. 올봄 양각산 코스를 다녀온후 내가 원하는 오프의 수준은 어디까지일까? 하는 생각을 하게 되었고, 그때까지 타고 다니던 무쏘를 처분하고, 우여곡절 끝에 록스타를 사게 되었다. 차를 사기로 결정하기전 코란도 액슬로의 교체가 가능한지를 따져보고 결론을 얻기까지 주위의 많은분들께서 도움을 주셨고, 결국 내차는 순정상태의 아기자기함에서 33 인치의 터프함으로 변신을 하였다. 구형 코란도 엑슬장착, 생각은 쉬웠으나 이것저것 정확하게 위치를 맞추어 장착하려니 보통 일이 아니었다. 기어비 5.38, 구형코란도와 달리 록스타 미션의 최종감속비가 4.33?정도. 이정도면 가능하리라 판단되어 예전 무쏘에 달았던 기어를 그대로 장착, 타이어 사이즈 대비 속도가 10%내외의 오버가 생긴다. 그러나 엔진이 약하다고 판단하니 오히려 낫다고 생각한다. 비에프 33"타이어, 오프를 시작한후 31타이어를 거쳐 업그레이드한 2000년 3월식 타이어, 앞 타이어는 그새 다 쓰고 바꾸었지만 뒷타이어는 아직도 예전의 연륜을 담고 있으면서 건재함을 과시한다.

언제가 될진 모르겠지만, 35를 끼고 싶어도 이놈들의 수명이 다할때까지는 계속 탈 예정이다. 후륜 논슬립락커, 록라이트락커를 전에 타던 무쏘에 처음 달았다가 엑슬 부러뜨리고 LSD 로 바꾸었다가 이또한 업 그레이드한 것이다.

록라이트보다 온로드 주행이 약간 편하고 오프에서 슬립없이 주파능력을 향상시켜주어 덕분에 아직도 후륜 타이어가 그나마 남아있게 해준 고마운 녀석이다. 전륜 록라이트 락커도 장착을 하였다. 얼마전 동호회에서 같이 활동하던분이 차를 처분할 때 무조건 찜해서 뺏어오다시피한 것인데 아직 윈치를 달지못해서 오프주행시 어느정도 확실한 자력탈출을 염두에 두고 장착하였다. 그냥저냥 만족해서 타려고 했으나, 고속주행을 하다보니 아무리 높은 기어비로 부하를 줄여보아도 엔진온도가 만만치않게 올라가서 3000RPM을 넘기기가 부담스러웠다. 그래서 생각한 것이 승용차 튜닝에서 하듯이 본넷을 약간 들어주었다. 12mm볼트 네 개로 조여진곳에 중간을 늘여 1cm 벌여주기. 의외로 도움이 되었다. 아쉬운점은 하체가 높아 밑으로 통과하는 공기를 확실하게 엔진룸으로 올려주면 더 확실한 공랭효과를 볼텐데, 그부분에 대해서는 현재 연구중에 있다. 기존 순정 사이드 밀러를 탈거하고 뉴코란도 사이드밀러를 달았다. 순정 R2 사이드미러가 오래되어 고속주행중 접히는 일이 많아 아는 분이 가지고 있던 걸 이또한 약간의?절충으로 가져와 장착했다.

그리고 차가 작아 차 실내 뒷자리를 대각선으로 차지하고 있던 60"하이리프트는 스페어 타이어 거치대(어차피 6홀로 바뀌어 못쓰게 된 것)를 재활용해 달아놓으니 깔끔했다. 오프로드 운행시 노말 엔진이라 다소 걱정은 했으나, 기어비가 약간 높아 차에 부담을 주지 않아 엔진에 대한 보완은 특별히 필요가 없었고, 125mm 샤클을 장착하여 휠하우스에 타이어가 닿는것과 휠트래블이 잘 안나오는 단점을 보완했다. 이후, 엔진 보링을 해서 출력이나 부하로 인한 온도상승 문제를 어느정도 해결하고, 처음에는 혹 가다가 하체에 문제가 생기지는 않을까 걱정을 했었는데 막상 온,오프로드를 운행해보니 내구성이나 차량 결함은 거의 해결된 듯하다. 전체적으로 보완해주고 손을 보니 액슬 컨버젼 방식 튜닝에 대한 결점은 해결했다고 확신한다. 누군가 그랬다. 4km남짓한 오프를 하려고 왕복400여km를 감수하면서까지 차를 튜닝하느냐고... 가장 중요한 건 어떤식의, 그리고 어느정도의 튜닝이 되었던 내 스스로가 만족하는 것이 제일중요하다는 생각을 한다.

☞WARNING☜ 본 Reader"s Ride 에 소개되는 기사의 내용은 극히 개인적 성향에 의한 튜닝 및 작업내용일 수 있습니다. 검증이 되거나 권장할 만한 사안이 아닐 수 있음에 유의하시기 바랍니다.