RETOMON 98" MONSTER by RETOM

몇해 전의 일이었다. 레토나가 출시된지 얼마되지 않았을 때로 기억된다. 갓 신차를 출고한 듯한 은색 레토나를 몰고 나타나신 어느 분께서 필자와 동호인 몇 분과 함께 하고 있는 자리에 합석을 하시며 이런 질문을 던졌었다. "레토나로 오프로드를 하고 싶은데 어떻게 튜닝하여 보강하면 되겠습니까?"

그때 그 자리에 있던, 소위 오프로드를 해보았다는 우리들은 멍하니 아무말도 못하기를 잠시, 이윽고 모두들 한마디씩 던진 대답은 "레토나로는 힘들걸요. 그 차로는 31"도 장착하기 어렵겠네요." "돈 많이 드니 하지 마세요."라는 것으로 단순 명쾌한(?) 결론을 내려주었었다. 거기에 덧붙여 친절하게도 "코란도나 갤로퍼로 차를 바꾸시지요. 오프로드를 가시려면 말입니다."라는 자문까지 곁들여서 말이다.

그때 그 레토나 타고 오신 분, 우리의 조언에 몇 달을 망설이시다가 결국 구형 코란도로 차를 바꾸시게 되었고, 우리는 아낌없이 박수를 쳐드렸었다. 잘하셨다고.

몇 해라 하지만, 그게 불과 얼마전이었다. 차종별로 다양하게 오프로드를 위한 튜닝이 시도되지 않았던 때였다. 가장 먼저 험로 오프로드에 맞는 튜닝이 시도되고 활성화된 차종은 구형 코란도나 갤로퍼등이 그 선두점이라 할 수있었고, 손쉬운 길을 택하기 위해 선택되어지던 차종들이었으니 그런 생각을 대체적으로 갖고 있던 것은 무리가 아니었다. 이후 일부 튜너나 오프로더 개인들에 의해서 소문없이 가능성을 보여주며 다 차종에 대한 튜닝 방법과 키트등이 저변화되고 자리를 잡기 시작한 것이 요즘이다.

아래 글, 레토나 33"의 주인공인 이태용씨가 만일에 그때 필자를 비롯한 그 분들을 만났었더라면 현재는 어떻게 되었을까? 다양성을 띄지 못한 그 당시 우리의 오프로드 차종에 대한 편견과 얕은 정보에 마음이 흔들렸다면, 과연 지금 이태용씨는 오프로드에 대한 자기 자신만의 만족감과 튜닝의 즐거움을 가질 수 있었을까?

당시 튜닝에 대한 일가견이 있다고 자처하는 일부 이들의 좁은 시각을 아랑곳하지 않고, 스스로 전례를 만들어내며 레토나 튜닝에 대한 열정을 현재까지 줄곧 유지한 이태용씨의 레토나사랑은 그래서 눈에 띄이는 것이 아닐까 하는 생각을 해본다.

취재/편집: [email protected]

글: 이태용, 클럽 레토나 부시샵([email protected]) 1998년 6월. 경제성 덕분에 구입하게 된 레토나. 레토나를 선택하게된 계기는 당시 군용장비로 채택된 점과 국내순정 4wd차량중 가장높은 등판각, 가장 작은 최소회전반경, 단종된 구형 코란도 이후를 잇는 정통4wd의 이미지를 갖춘 덕분이었다.

4wd를 운행하며 알게된 오프로드. 순정모빌로 오프로드를 다니며 만나는 커다란 장애물들이 나를 튜닝이란 세계에 빠져들게 하였다. 근1년여를 이곳저곳 사이트를 뒤지며 레토나튜닝에 관련된 자료를 찾느라 돌아다녀봤지만 신차이다보니 거의 국내에는 찾아보기가 힘이들었다. 그러다가 2000년 5월에 클럽레토나란 신설동호회를 알게 되었고 그해 여름 동강에서 치룬 클럽레토나 1차정모는 날 튜닝의 세계에 더욱더 적극적으로 빠져들게 되었다.

그 당시 같이 참여했던 바람국장님(현 포윙스 경상지역)의 바디업을 하여 31"머드타이어를 장착한 레토나는 정말 쇼킹했다. 그러나 지금이나 그때나 바디업은 어쩔수없는 경우에 한해서 이루어져야한다는 나의 견해는 스프링 위에 블록을 삽입해 올리는 리프트업을 시도하게 만들었다.

일단 강성스프링으로 차체를 받치고 있는 스프링은 최대한 눌려지지 않아야 함과 승차감은 거의 포기한채 무조건 강성만을 하기위해 내스스로 계산한 데이터로 스프링 제작업체에 의뢰하여 스프링을 만들어 장착했다. 한번은 업체의 열처리 실수로 만들어진 스프링은 완전히 다 주저 앉아 버렸고, 이후 업체에서 스프링을 다시 만들어주어 장착을 시도 하였다.

하지만 나의 어리석은 잘못된 계산으로 엄청난 강성스프링은 처음엔 정말 만족할만한 리프트업이 되었으나 점차 노면의 충격과 차체의 무게를 탄성이 전혀없는 스프링은 얼마안가 완전히 주저앉아 버리는 결과를 다시 초래하게 되었다. 처음엔 엄청난 실망을 하였지만, 나에게 또다른 목표를 세우게 만들었다. 이때 난 한가지를 이해하고 결심하게 되었다. 가능하면 순정용품을 이용하자는 것이었다.

그리하여 전륜은 레토나 유럽 수출용 강성스프링이 있다는 이야기를 듣고 여기저기 수소문한 끝에 동호회분의 도움으로 2대분을 어렵게 구할수 있게 되어 곧바로 장착을 하였다. 결과는 정말 맘에 드는 승차감과 약1인치의 리프트업이 되는 결과를 얻었고 그 다음 문제는 자연히 후륜스프링이 되었다. 레토나 후륜스프링은 위와 아래의 외경이 점점 작아지고 가운데는 볼록한 항아리형의 스프링이다.

이 스프링의 특징은 온로드 주행시 승차감은 좋지만 쉽게 주저앉는 단점이 있어 오프로딩시 뒤쪽휀다와의 간섭이 심해지며 휠트래블도 작아지게 된다. 어디 마땅한 순정스프링이 없을까 하며 찾아다니는 시점에 우연히 부품가게에서 무쏘후륜코일스프링을 보았다. 스프링의 전체적인 길이와 외경이 내 눈에 확 띄었고, 바로 구입을 하여 후륜에 장착을 해보았다.

역시 무쏘 스프링의 리프트업과 휠트래블의 만족감은 처음에 상상했던 기대이상이었다. 이리하여 레토나 전륜은 강성스프링에 쇼바마운팅 부싱50mm, 후륜20mm 스프링 상부및 하부 시트를 이용하여 순정대비 약 80mm가량의 리프트업을 이루어 내었다. 하지만 과도한 리프트업탓에 따르는 문제점은 실전 오프로딩시 서서히 나타나게 되었다.

전륜쪽은 과도한 리프트업으로 인하여 등속조인트가 심하게 꺽여 부하가 심하게 걸렸을때 샤프트가 두차례나 부러져 나가는 현상이 발생하였고, 후륜 역시 과도한 리프트업으로 인하여 역시 두차례에 걸쳐서 유니버셜 조인트의 십자베어링의 파손을 초래하게 되었다.

이때 또한번 실망스러움은 날 약 보름간 시간날때마다 차 밑에 돋자리를 펴고 누워있게 만들었다. 한여름 돋자리 위에 캘리퍼스를 들고 누워있다가 보면 어느새 잠들기를 몇차례였는지 기억이 나지 않을 정도였으니.

어떻게 하면 등속조인트의 각을 수평으로 맞출수 있을까?...... 그러다 어느날 문득 바디업을 생각 하게 되었다. 바디업은 후레임과 바디 사이에 인치업부싱을 장착하여 차고를 높이는 것... 그리고, 프론트액슬 하우징의 부싱을 보게 되었다.....

레토나 전륜 액슬하우징의 체결은 3개소로 이루어져 있다. 1개는 크로스멤버에 2개는 양쪽 프레임 브라켓에 볼트로 체결되어 있다. 이것들의 사이에 바디업과 같이 부싱을 만들어 넣는다면 하는 생각이 들게 되었다. 이런식으로 작업을 한다면, 1석3조의 효과를 얻을 수 있다는 점을 알아내었다.

1. 등속조인트각 수평으로 인하여 절대 파손이 일어나지 않는다.

2. 데후와 리프트업으로 인한 유니버셜조인트의 꺽임 각을 충분이 맞출 수 있어서 유니버셜조인트의 파손을 막을수 있다.

3. 데후가 내려옴으로서 전륜의 휠트래블을 순정대비 약50mm이상 더 낼수 있다.

이런 결과가 나옴으로서 바로 실행에 옮겼다. 작업을 하면서 적지않은 시행착오가 몇번이고 계속 되었다. 처음엔 앞쪽 볼트를 약간 유림시키고 양쪽만 내려보려 했지만 작업 자체가 안되었다. 어떻게 할가 고민중에 단호한 결정을 내려버렸다. 튜닝은 돌아올수 없는 강을 건너는 것이라 했던가....

순정 크로스멤버의 브라켓을 날려버리고 새로이 브라켓을 만들어서 아예 순정과는 전혀 다른 방법을 하게 되었다. 작업방법은 어떠한 데이터도 없기에 몸으로 때우는 수밖에 없었다. 제일 처음엔 100mm 부싱과 50mm 부싱을 준비하여 장착을 하여보았다. 너무나 긴 부싱을 장착해서 등속조인트가 거꾸로 위쪽으로 꺽여 버렸다. 나오는 웃음을 간심히 참고 다시 내려서 10mm씩 잘라내면서 몇 번에 걸쳐서 맞추어 보았다. 몇차례의 시도 끝에 드디어 데이터 값이 나왔다.

Front diff down !!! 조수석 60mm MC봉부싱, 운전석 20mm 우레탄 부싱, 앞쪽 약30mm다운 브라켓. 이 답이면 순정 코일스프링에 50mm리프트업 부싱을 사용할경우에 적용할수 있는 데이터값이다. 이것이면 위의 3가지 장점을 모두 만족할수 있다.

근처 양각산B급로드에서 시험운행을 해보았다. 결과는 대만족. 전에 각이 꺽여 동력의 손실이 있는상태에서 힘겹게 오르던 바위를 이젠 동력이 거의 최대한 전달 되어 오히려 더욱 쉽게 힘을 받고 "텅텅" 소리를 내며 넘어가던 허브소리도 뚝 그치게 되는 결과를 맛보게 되고.

그러나, 더블위시본식의 전륜 휠트래블 전보다 당연히 나아졌지만 그래도 좀더 연구해볼 필요가 있음을 깨닫고 돌아왔다. 다시 전륜을 살펴보니 답은 의외로 쉬웠다. 스테빌라이져를 떼어냈다. 그리고 운행을 해보니 역시 롤링이 장난이 아니다. 해결방법은 트윈쇼바.. 어느 위치에 달것인가 연구를 하던 중, 소속 동호회의 한분이 거래하는 대전의 모 카센터에서 전륜쇼바 브라켓을 만들었다는 이야기를 듣고 바로 대전으로 달려갔다.

며칠후 브라켓을 장착하였다. 쇼바 위치는 위쪽은 어퍼암 사이에 밑쪽은 로어암에 용접을 하였다.쇼바는 타 차량 순정 가스쇼바를 이용하여 전륜의 댐핑 압력을 높여주었다. 다시 시운전을 해보니 역시 롤링은 현저히 줄어들고 운행에 지장을 줄 정도는 아니었다. 이렇게 하여 전륜 서스펜션작업은 어느정도 마무리가 되었다.

위 세가지 장점을 완벽히 살린 작업은 등속조인트각을 수평을 교정함과 동시에 유니버셜 조인트의 파손을 막고 가장 문제가 되는 전륜 휠트래블을 100mm정도 더 낼수 있게 되었다. 이때의 기분은 어느누구도 알 수 없을 것이다.

후륜은 스프링은 앞서 말한 듯이 길이가 레토나 후륜스프링에 비해 엄청나게 길고 탄성과 강성이 적당한 무쏘 승용 후륜스프링을 적용했다. 다행히 후륜서스펜션 작업은 아주 순조로왔다. 스프링시트의 외경이 맞춘 듯이 딱 맞았고 첨엔 무쏘스프링의 장단점을 몰라 전체 차고의 높이를 맞추기위해 약 1권선 정도를 잘라내고 약 3개월간의 테스트를 거쳤다.

테스트 결과 승차감은 아주 좋았고 휠트래블도 만족했는데 처음보다 20mm정도 주저 앉게 되었다.

최종 작업시 10mm씩 분할을 하여 상부와 하부에 새로이 스프링시트와 스토퍼 역할을 동시에 할수있는 부품을 제작하여 용접하여 붙이고 스프링을 장착하니 약간 뒤쪽이 높아졌다. 허나 몇번의 오프와 온로드 주행후에 역시 20mm 정도 낮아져서 전체 높이가 비슷해졌다.

그리고 역시 과도한 리프트업의 부작용은 유니버셜조인트의 파손이 증명해 주었다. 2번의 베어링 파손후 대책을 강구 하여야 했다. 타 차종은 c/v조인트라든가 아니면 각보정 키트가 나와있어 여러가지 방법을 통하여 해결할수 있지만 레토나는 그렇지 않다. 후륜액슬 하우징을 위쪽으로 각을 맞춰주어야 하는 방법을 찾아야 했다.

며칠의 분석결과, 방법은 상부 어퍼암을 조절식으로 만들어 차고에 맞추어서 조절너트를 돌려가며 섬세히 유니버셜조인트각을 맞춰주어야 하는 것이다.

조절식으로 개조를 하는것은 그리 어려운것이 아니었다. 이미 조절식 레터럴로드를 만든 경험이 있기에(후륜리프트업을 할경우 레트럴바의 연장은 필수이다) 아무 문제가 되지 않았다.

이젠 각도를 완전히 맞추고 전체적인 시험운행에 들어갔다. 오프로드에서의 동력전달의 힘을 전혀 잃어버리지 않는 최고의 만족을 얻어냈다. 그리고, 추가로 전엔 먼로 매그넘 4x4 쇼바를 장착 하였으나 새로운 스프링의 탄성계수에 매치가 되지 않아 터져나가 버리고 란쵸RS5000쇼바를 장착후 시운전을 해보았으나 큰 충격은 아주 딱좋게 흡수를 하는데 잔 진동을 잡아주지 못하여 테크프로 가스쇼바를 트윈으로 장착하였다. 장착후 거의 모든 진동을 다 잡아주었다.

이후 레토나로선 최대사이즈인 금호 파워가드 M/T 33x12.5 를 구입하고 두랄루민 재질의 바디업 부싱을 40mm규격으로 자체 제작하여 꿈에 그리던 33"타이어의 세계로 발을 들여놓았다. 바디업을 40mm로 택한 이유는 순정상태에서 부품들의 연장없이 가능한 높이가 40mm이기 때문이다.

이후 타이어가 커짐에 따라 제동력도 높여주기 위해 각 브레이크 파이프를 조금 더 큰 갤로퍼것으로 모두 교체를 하여 제동력을 높여주었다.

난 개인적으로 레토나의 심장인 RT엔진과 트렌스미션 최종감속비에 너무나 감사 하고 있다. 타 차종으로선 보기드물게 33" 타이어를 장착하고서도 그리 큰 출력 저하를 느끼지 못할 정도이기 때문이다. 혹시나 하는 마음에 케이앤 앤 오프필터를 장착하는것과 흡기 매니홀드를 가공하는 것 이외엔 그다지 출력향상을 위해서 노력하지는 않았다.

그리고 레토나 프레임에 대해서 몇마디 더해야 겠다. 레토나의 프레임은 상당히 얇다. 그래서 용접시 상당히 주의를 요해야 한다. 가능하면 살을 붙여놓고 용접을 하여야하고, 또한 윈치 장착시(물론 이것은 내 스타일이긴 하지만)엔 어디에 어떻게 달아야 할지 답이 정말 안나온다.

단지 모 업체에서 나오는 특수범퍼 외에는 뾰족한 수가 없다. 이유는 타 차종에 비하여 프레임이 전면부로 뻗어 나오질 못한다.그래서 나의 윈치 장착의 경우는 구형코란도를 모델로 하였다. 프레임을 "ㄷ"자 형강을 이용하여 연장을 하고 그위에 자체적으로 윈치다이(현재는 제품으로 나온 윈치다이가 없다)를 제작하여 얹어 놓고 윈치를 올렸다.

윈치를 올리게 되면 전륜서스펜션을 보강해야하는데 난 페더스스프링을 중고품을 구입하여 교체를 하였다. 그리고, 마지막으로 한가지 더...... 레토나로 오프로드를 하려면 아이들암의 보강은 필수다. 오프로드시 조수석쪽 타이어에 심한 충격을 받을시 순정부속이 약해서 쉽게 휘어지게 돼는데 이렇게 돼면 조향이 전혀 돼질 않는다. 방법은 안쪽의 텅빈 속을 메꾸는 방법이 있고 또하나는 바깥쪽에 휘어지지 않도록 보강을 하는 방법이 있다.

지금의 모빌이 완성되기 까진 무려 1년 6개월이상이 소요됐다. 이 모든것이 실전오프에서의 부족함을 메꾸기 위해서 였다. 덕분에 모빌의 하체는 거의 걸레가 되어있다. 난 튜닝시 항상 기본으로 삼는 것이 있다. 가능하면 순정부속을 이용하는것이다. 순정부속을 사용하면 의외로 내구성이 강한 것도 있고 또한 저렴한 가격에 부품수급도 용이하다. 또 하나는 오프로드 성능도 중요하지만 온로드의 성능도 상당히 중요하다.

지금 현재 내모빌은 만족할만한 승차감을 갖고 있고 또한 고속주행시의 최고속도도 결코 타 차량에 뒤지지 않는다. 한가지만을 치우친 튜닝은 다른 한면을 잊어버리게 되기에 두가지를 조금씩 얻고 두가지를 조금씩잃는 방법을 연구하는 튜닝을 항상 염두에 두고 있다. 지금 까지 약 2년여간의 내 나름대로의 튜닝방법을 기술했다. 이방법은 어디까지나 나의 스타일이다.

이런 방법 말고도 다른 많은 방법들이 많이 나와있다. 모든것을 DIY로 완성해나가는 성취감이란 해보지 않고는 알수가 없을것이다. 주변에서 이런말들을 많이 한다. "차라리 그비용과 시간이면 구형코란도로 바꾸어서 오프를 하라" 고 말이다. 그러나 난 이렇게 생각한다. 타차종과 같이 오프를 가서 절대 뒤쳐지지 않고 별다른 트러블없이 완주를 햇을때, 레토나의 성능을 보고 놀라움을 표시하는 사람들을 보면 난 정말 마음이 흐뭇하다. 바로 이런것이 나의 애마, "레토몬"을 사랑할수 밖에 없게 만드는 이유가 아닌가 싶다.

끝으로 이글을 읽어주신 모든분들께 감사하고 지금의 "레토몬"이 있을수 있도록 물심 양면으로 용기를 북돋아 주고 여러모로 도움을 주었던 클럽 레토나 ROOT4X4팀원들과 R.T.N여러 회원님들에게 지면을 통해 깊은 감사를 드립니다.

A SUPERB RETONA 33" 주요 제원

☞WARNING☜ 본 Reader"s Ride 에 소개되는 기사의 내용은 극히 개인적 성향에 의한 튜닝 및 작업내용일 수 있습니다. 검증이 되거나 권장할 만한 사안이 아닐 수 있음에 유의하시기 바랍니다.