몬스터로 변모한 무쏘!
35"타이어 위에 올라타고 있는 날렵한 차체가 세상의 모든 사물들을 눈 아래에 두고 있는 듯한 위용이 매우 인상적이다.
결코 쉽지 않았었을 튜닝작업을 직접 DIY 하며 갖은 고생을 감수하였던 차주 홍승준씨의 튜닝스토리를 간단히 살펴보기로 한다.

TUNING STORY
1998년 가을, 천리안 오프로드 동호회인 KTMAC에 가입을 하였다.
가입을 하게 된 동기는, 우선 나 자신의 모빌이 4WD였기에 그에 대한 정보를 얻고자 하는 것과 평소에 관심을 두고 있었던 오프로드에 대해 대한 막연한 관심과 기대감이 컸기 때문이었을 것이다. 가입 후, 동호회에 기재되는 게시 물만 탐독하다가 마침 동호회 선배님인 김병학씨께서 좋은 기회를 주선하여 직접 사자평과 신불산등에서 오프로드를 체험해 볼 수 있었던 것이 계기가 되어 그 이후로 나는 점점 오프로드의 멋과 재미에 심취하게 되었다.

1차 튜닝.
재미를 붙인 오프로드를 즐기기 위해서는 약간의 하체튜닝을 하여야 했다.
승용 개념의 롱바디인 무쏘로써는 필수적인 수 순이었다.

우선 오프로딩에 맞는 M/T 타이어를 장착하고 지상 고를 상승시키고자 전륜 토션바를 조하여 약 7cm를 업(up) 하였다. 그리고 후륜 스프링을 따로 제작을 하여 설치를 하니 후륜부분의 차고상승은  약 12cm.  전 후륜의 차고상승정도가 차이가 생겨 앞 부분이 숙여지는 문제가 발생하였다. 그래서 후륜에 맞추어보고자 전륜 토션바를 더욱 조여보니 2cm가 추가상승하였으나 이로 인해 주행시 차체 앞 부분이 심하게 튀는 현상이 발생하여 어쩔 수 없이 다시 토션바를 풀어주었었다.

2차 튜닝.

점점 오프로드에 깊이 심취하게 되면서 오프로딩시, 차종에 대한 튜닝 한계를 느끼게 되었다. 험로를 추구하고자 하는 내 자신의 강한 의욕과 열정을 스스로가 잘 알기에 거기에 부응할 수 있는 정도의 튜닝을 직접 해보고자 하는 그에 대한 실행을 해보기 한다.

튜닝의 목적: 기존 더블위시본 차량들이 행하던 토션바등의 조정없이 구동계통의 각도나 상태를 순정과 동일하게 유지시키며 35"타이어까지 장착해보고자 함. 
 

1차튜닝작업 후, 오프에서 가장 크게 불만스러웠던 사항은 바로 "휠 트러블" 관련이었다. 후륜은 일체식이라, 어느 정도의 "휠 트러블"을 확보할 수 있었지만, 전륜은 타이어를 끼우기 위해 토션바를 최대한 올려 놓았기 때문에 밑으로 빠지는 것은 거의 기대하기 힘들었다. 전륜의 흴 트라블을 측정한 결과 2~3cm.

현재의 상태에서 휠 트러블을 측정하기 위해 앞 쪽 타이어를 경사로에 올리면 , 뒤 타이어 가 다 떠있는 상태에서도 압축되어 있는 앞 타이어 쪽 로어암이 리바운드 범퍼에 닿지를 않는다. 토션바가 너무 조여져 있어 비틀림의 한계에 도달한 것 같았다.

이를 방지하기 위하여 로어암의 설치 각도를 수평으로 유지한다면 위로 올라가는 것이나 내려가는 것이 지금 보다는 수월하겠다는 생각이 든다. 하지만 무쏘에 토션바를 내리면  31"타이어도 휠 하우스와의 간섭이 발생할 수 있다는 것이 문제였다.  또 후륜은 스프링 교환으로 12cm정도 올라갔는데, 전륜은 토션바 조정으로 7cm상승되어 앞 쪽이 고개 숙인 남자처럼 모양새가 별로 좋지가 않았다.

따라서 전륜의 서스펜션 튜닝을 하기로 하고 그 방법을 모색하던 중, 99년 9월경 인터넷의 off-road.com에서 Toyota의 87년식 4RUNNER의 independent  front suspension(IFS), 즉 전륜 독립현가 방식의 lift up에 대한 기사를 보게 되었다.
방법은 의외로 간단했다.

로어암 브라켓을 제작하여 내리고, 그 브라켓에 전륜 액슬을 고정시키고 어퍼암과 볼 조인트 사이에 주물로 만든 어댑터를 끼운다. 그리고 그 어댑터에 어퍼암의 볼 조인트와 스티어링 타이로드를 끼우는 것으로 끝.

그러나 이렇게 글에서의 표현처럼 간단한 것이 아니다.
외국에서야 튜닝킷트를 구입하여 장착하는 작업만으로  충분할 일을,  스스로 직접 제작하여 튜닝한다는 것이 여간 부담이 아니다. 그러나 이미 마음 먹은 일이라 신중히, 차근차근 준비해 나갔다.

일단 무쏘의 프레임 앞 부분을  기존의 프레임 밑에 용접하여 프레임의 높이만큼 리프트 업의 효과를 만들어냈다. 그리고 로어암과 스티어링 기어박스, 전륜 액슬은 새 프레임에 장착을 하고 기존 프레임의 장착한 어퍼암은 어댑터를 제작, 장착하여 너클과 연결함.

이 경우 발생될 수 있는 문제점은,
1. 어퍼암에 어댑터를 쓸 경우, 타이어의 측면과 간섭이 발생,
   - 그러나 이를 마이너스 휠 장착으로 해결.
2. 스티어링 칼럼의 로어 샤프트가 엔진 마운트와 간섭 발생,
   - 아직 완전하지는 않지만, 기어박스에서 어댑터를 만들어 연장하여 일단 해결.       로어 샤프트의 유니버셜 조인트 각도가 너무 커서 핸들링이 좋지 않았으나 나중에 보디 업으로 해결.

튜닝 작업은 본인의 근무지 현장부근에서 곧 철거될 창고 건물 내에서 이루어졌으며, 조명과 전기용접까지 가능하도록 가설전기를 끌어 놓아 야간에도 작업이 가능하도록 준비하였다. 분해에서부터 조립은 직접 작업을 하고 용접과 산소절단등의 전문성을 요하는 일만 현장의 기술자에게 부탁하여 진행을 하였다. 모두 20여일간의 야간작업과 주말 내내의 끊임없는 작업을 통해 그 결실을 볼 수 있었다.

작업 과정에서 두 가지의 실수가 있었다.

첫째는, 전륜 어퍼암 연장 어댑터의 실패.  단순하게 제작하기 위해 어댑터가
어퍼암과 볼 조인트 사이에 들어가 있게 했다. 그러나 이것이 실수.  인터넷에서는 어댑터가 볼 조인트와 너클 사이에 들어가게 되어 있었는데, 할 수 없이 거금을 들여 다시 제작을 하였다. 하루만에 설계를 끝내고 이틀동안 제작을 하고 해서 설치를 하니, 다행히 성공적이었다. 성공적이란 표현을 사용한 것은, 장착 후에 휠 얼라이먼트를 보았는데, 순정상태의 캠버, 캐스터의 측정 수치와 비슷하게 나왔던 것이다. 어퍼암의 어댑터를 설계하면서 갬버와 캐스터를 고려하여 볼트구멍의 위치를 결정하였기 때문이라 판단된다. 토인(tow in은 기어박스의 재 조립 과정에서 틀어졌다고 생각했기에 , 나의 작업은 성공적이라고 판단한다. 이제 내구성만 확인하면 된다.

둘째는, 후륜 링크의 브라켓을 연장했는데 이것 또한 큰 실수였다.
이로 인해 어퍼암의 비틀림이 많아져 브라켓 한 개의 용접부위가 뜯겨 나갔다.
다행히 나머지 한 개가 붙어 있어 온 로드 주행에는 큰 지장이 없었으나, 얼마전에 있었던 모임 오프로딩시, 나머지 어퍼암의 브라켓이 파손되는 바람에 산중 정비가 불가피하였었다. 잠시의 방심으로 인해 여러 회원 분들에게 힘들게 한 점이 아직도 죄송스럽다. 어퍼암 브라켓은 지금 제작 중에 있는데, 당초 100mm 정도 연장시킨 것을 25mm만 연장 시킬 예정.  로어암 역시 다시 줄일 계획이다.

타이어 직경의 증가로 인한 출력저하를 보완하기 위해 종 감속비를 4.55(4.56)에서 5.86:1 로 변경하는 작업을 하였으며,  험로에서의 주행성을 높이기 위해 락커는 이미 구입을 해놓은 상태이나, 35"타이어에 대해 액슬샤프트가 견디어 줄 수 있는지가 아직은 의문이라 좀더 검증과 연구를 해본 후, 장착 여부를 결정할 예정이다. 여유가 된다면 전륜에는 ARB 락커를 장착하고 후륜에는 일반 락커를 장착할 예정.

그리고 바디 업.

직경 80cm의 알루미늄 합금 60계열을 50mm 높이로 가공을 한 부싱을, 가운데 10.5mm 의 볼트구멍을 뚫어 설치하였다. US Wheel(American eagle)의 10J/R15 스틸 휠을 구입하여 BFGood rich35X12.5 R15와 매치를 시켜 장착을 하는 것으로 일단 2차 튜닝을 마쳤다.

아직 앞, 뒤 범퍼 높이를 조정하고 윈치브라켓은 현재 바디 업에 맞추어 높이는 것을 연구 중이고, 후륜 링크의 보강 또한 숙제로 남아있지만, 조만간 해결될 문제이므로 걱정은 없다.

MONSTER MUSSO 93"

지금 현재의 모빌 튜닝상태는 순정모빌에 비해,
 1. 리프트 업: 4" (100mm)
 2. 바디 업   : 2" (50mm)
 3. 타이어에 의한 인치 업: 3" (75mm)
전부 약 9" (225mm)정도 올라간 상태이다.

전륜 최저지상고 : 360mm (드라이브 샤프트가 거의 수평각을 유지)
후륜 최저지상고 : 270mm (순정 195mm)
미션 크로스멤버 하단에서의 최저지상고 : 430mm
프레임 중간부분의 지상 고 : 470mm
휠 트래드 : 1.650mm(순정 1520mm). 마이너스 휠 장착효과.
전고 : 1.940mm정도. (순정 : 1720mm)

이후의 보강하여야 할 과제.
1. 앞, 뒤 범퍼의 높이 조정. (윈치브라켓은 차후 결정.)
2. 후륜 링크(어퍼암) 브라켓의 재 제작 및 용접.
3. 미션 마운트를 지지하고 있는 크로스 멤버를, 1" 정도 내릴 생각.
    아무래도 프로펠러 샤프트와의 각도가 너무 커서 줄여야 할 것 같음.
4. 락커의 장착.(일단 후륜부터,)
5. 타이어 거치대 제작(루프 랙을 설치하여 지붕위로 올릴 계획.)
6. 절단된 휀다 부분의 마감처리.

제가 지금까지 튜닝을 하면서 주위에서 많은 도움을 준 천영철(백호)님과 김기영(붕붕이)님, 그리고 물심양면으로 도움을 주신 동호회 회원님들에게 진심으로 감사를 드립니다. 아직까지 검증되지 않은 부분이 너무 많아 자주 오프에서 테스트를 거쳐야 할 것이며 현재 가장 우려되는 것은 액슬 샤프트인데, 당분간은 조심해서 타는 수밖에 없을 것 같습니다.

지금껏 오프를 다니면서 가장 부러웠던 것은 경사를 오를 때 타 모빌이 경사면을 슬금슬금 오르는 그 모습이었고 저기 멀리서부터 가속을 하여 치고 오르는 것이 가장 가슴이 아팠습니다. 언덕을 친다는 것 자체가 모빌에 엄청난 데미지를 주기 때문입니다. 오프로딩에서 통과가 주 목적이라고 생각할 수 있겠지만, 그 내용 역시 강한 비중이 있습니다.  

차에 손상을 입히면서 코스를 무리하게 통과하는 것은 좋은 방법이 아니라고 생각이 됩니다. 물론 오프로딩하는 것만으로도 모빌에 무리를 주지만, 그것을 최소화하는 것이 좋을 거란 생각입니다.

한 두 번하고 말 것이 아니라 오랜 세월을 취미로 즐기려면 경제적 부담과 가족의 반대 등도 고려해야 한다고 생각합니다. 계속적으로 모빌이 파손된다면 어느 누구도 좋아하지 않을 것이기 때문입니다.

또 가족과 함께 하지 못하는 취미는 결코 오래가지 못할 것입니다.
내가 가족에게 보여주는 배려가 없다면 가족도 역시 나에 대한 배려가 없을 것이기 때문입니다. 가족과 항시 함께 하기란 어렵겠지만, 이로 인해 가족간의 갈등이 생긴다면 저는 취미를 포기할 것입니다.

아직까지 크게 반대하지 못하게 나름대로 조치(?)를 취하고 있어 현재까지는 괜찮지만, 어느 순간 저 자신의 실수로 인해 가족이 반대를 한다면 오프에서의 즐거움이 반감되고 심할 경우 포기해야 하기 때문에 항상 조심스런 오프로딩을 할 생각입니다.